Komlón ott van a vasútállomás, ahol a mai várostervezési alapelvek szerint lennie kell: a központban. Igaz, nem a föld alatt, ahová az újabbakat építeni szokták, hanem a felszínen. Mondhatni, túlságosan is jó helyen. Ráadásul a vágánytér elhanyagolt, gazos, talán ezért szúrt szemet a városvezetésnek, meg a kormánynak is. Ez idáig papírforma, a következmény azonban már olyasmi, ami nem nagyon történhetne meg más európai városban. Ahelyett, hogy a hat, nagyrészt fölösleges vágányból meghagynának egyet a személy-, meg egy másikat a teherforgalom számára, illetve csinálnának még pár városi megállót, elbontják az egészet, tokkal-vonóval, állomásépülettel. Ezzel egy 26 ezres várost levágnak a vasútról, jó 125 évet mennek vissza az időben (Komlóra 1898-ban zakatolt be az első vonat), és rászabadítanak a település útjaira évi 72 ezer tonnányi áruforgalmat, azaz közel 3000 megrakott kamiont.
Nincs olyan közlekedés-, város- illetve országfejlesztési trend a kontinensen, amibe belefér a vasút visszafejlesztése. És nincs olyan magyar város, amelyet ne érintett volna súlyosan a vasúti kapcsolat megszüntetése: ez nem olyasmi, amiből jól ki lehet jönni. Ha Komló vasút nélkül marad, az egyenértékű azzal, hogy lemondanak a következő évtizedeiről: hiába lesz a vágányok helyén térkő, szökőkút vagy McDonald’s, ezek nem pótolják a télen-nyáron, időjárástól függetlenül menetrendszerűen működő közösségi közlekedést.
Komló esete nem egyedi, legfeljebb a váratlanságával és a drasztikusságával tűnik ki a többi közül: több tucat kisvárosunk küzd a vasútsorvasztás konzekvenciáival Balassagyarmattól Murakeresztúrig. A fő ok, a magyar politikai elit (oldalfüggetlen) vasútellenessége, amennyire anakronisztikus, annyira érthetetlen: a legracionálisabbnak tűnő magyarázat úgy szól, hogy a vasúti infrastruktúráról szóló döntések meghozói évtizedek óta nem utaztak mással az autón kívül, és fogalmuk nincs, mit jelent egy település, egy régió életében a vasút – de ez egy felvilágosult országban aligha lehetne elegendő indok szárnyvonalak bezárásához, menetrend-tizedeléshez, vasúti járműmegrendelések lemondásához. Nálunk viszont bőségesen elegendő, többek között abból adódóan, hogy Magyarországon mára megszűnt a kormánytól független helyi és megyei sajtó, a kormányfüggő pedig vagy tapsol a vasútbezárásnak, vagy hallgat róla. Azaz nincs olyan közéleti fórum, amely szembesíthetné a politikusokat a 2010 előtti ígéreteikkel (a kormányváltás előtt a Fidesz szótárában a vonalbezárás legalábbis a falurombolás szinonimája volt), illetve a helyben élők – nem a hangadó autós kisebbség, hanem a közösségi közlekedésnek kiszolgáltatott csendes többség – elvárásaival.
Komlón állítólag a 2010 óta regnáló fideszes polgármester kérte a vasút kiseprűzését. Nem biztos, hogy belebukik: a fentebb vázolt közegben a hibák könnyen bocsánatot nyernek. De hogy a várost hanyatló pályára állítja vele, az szinte bizonyosra vehető: nincs ellenpélda sem Magyarországon, sem a nálunk gyorsabban fejlődő országokban.