Jelenleg szigetszerű a Békéscsabától induló M44-es gyorsforgalmú út, ami jelenleg Szentkirálynál egy mellékútnál végződik. Így, ha az a kérdés: be kell-e fejezni a beruházást, akkor erre a válasz a határozottan igen. Ám ha úgy tesszük fel a kérdést, hogy szükség volt-e az M44-es megépítésére, akkor a válasz sokkal inkább a nem – mondta el a Népszavának Kiss János Péter, az ELTE Természettudományi Karán belül működő Regionális Tudományi Tanszék oktatója.
Kormányhatározat szól arról, hogy valamennyi hazai vármegyeszékhelyet be kell kapcsolni az országos gyorsforgalmi hálózatba. Ez Zalaegerszeg, Kaposvár esetében még nem teljesült. Békéscsaba esetében igen is, meg nem is, mert az M44-es Kecskeméttől északra fog rácsatlakozni az M5-ös autópályára. A tervezett, közel 125 kilométeres útból már csak a Szentkirály és Kecskemét közötti 32,3 kilométeres szakasz hiányzik.
Az M44-es elkészült szakaszainak napi fogalma 8-9 ezer jármű, ami még az egy számjelzésű főutak napi 10 ezres számát sem éri el, ami kihasználatlanságra utal. A szakember nem lát esélyt arra, hogy a forgalom attól növekedhetne a gyorsforgalmi úton, mert annak elkészül a hiányzó szakasza, és ezzel meg lesz az összeköttetés az M5-ös autópályával. A Békés vármegyéből autózók eddig is az M44-esen vonalán közelítették meg a fővárost. Forgalombővülés inkább attól várható, hogy az M44-es Kecskemétnél része lesz a városi körgyűrűnek, és mert Nagykőröst is ez az út fogja rácsatlakoztatni az M5-ös autópályára – tudtuk meg.
Békés megyében az elmúlt húsz-harminc évben térségi érdekként fogalmazódott meg a gyorsforgalmi út fejlesztése, vagyis az ország centrumának könnyebb és gyorsabb elérése a közúton, de az ilyen közúthálózat-fejlesztések kizárólag forgalmi indokból történhetnek – fogalmazott az ELTE oktatója. Ezt éppen a napi forgalmi adatok nem támasztják alá.
Kiss János Péter annak sem látja különösebb értelmét, hogy a másik irányba meghosszabbítsák az M44-est, ami így Gyulánál elérhetné a magyar-román közúti határállomást. Minderre az adhat alapot, hogy román kormány 2022 végén elfogadott egy memorandumot, amely azt célozza, hogy kössék össze a két ország gyorsforgalmi úthálózatát. Az elképzelés egyebek mellett arra irányul, hogy a keleti irányban továbbépülő M44-es a határ román oldalán keresztezze a Nagyváradot Araddal összekötő főutat. A közlekedési szakember úgy véli: ez a fejlesztés nem számít prioritásnak román szempontból, ahol jelenleg az unió által támogatott nagy szabású autópálya-építések zajlanak.
Hasonlón látja a helyzetet Nagy Gábor, a HUN-REN Magyar Kutatási Hálózat Regionális Kutatások Intézetének tudományos főmunkatársa, aki szerint az ország térszerkezete nem indokol olyan közúthálózat-fejlesztést, amilyen az M44-es. Helyette olyan transzverzális (keresztirányú) fejlesztések volnának indokoltak, amelyek oldják a hazai közúthálózat sugaras szerkezetét. Nem gondolja, hogy egy olyan leszakadó térség számára, mint Békés megye, érdemi gazdaságfejlesztést jelenthet, hogy gyorsabbá válik a Budapestről Békéscsaba elérése. Mint fogalmazott: amennyiben ez húsz-huszonöt évvel korábban történt volna meg, akkor annak kedvező gazdasági és társadalmi hatása lehetett volna. Ebben az összefüggésben ma már semmit nem gyorsít fel, és lassít le az a tény, hogy 2025-re teljes hosszán elkészülhet az M44-es – tette hozzá.
Igaz, ezt azzal egészítette ki, hogy az ország déli és délkeleti felét leszámítva megtelt külföldi beruházókkal és működőtőkével, és nem véletlenül fogalmazott úgy néhány hónapja Navracsics Tibor területfejlesztési miniszter, hogy eljött az idő ennek az országrésznek a gazdasági felzárkóztatására, amelynek zászlóshajója a BYD szegedi elektromos autógyára lesz. Nem a települések lobbierején, hanem kormányzati döntéseken múlik, hol épülhetnek Délkelet-Magyarországon újabb gyárak. A közúti infrastruktúra fejlesztése ilyen összefüggésben indokolt is lehet – vélekedett a gazdaságkutatással foglalkozó szakember, aki szerint egészséges folyamat lenne, ha az elektromobilitás mellett más iparágak is letelepednének Békés megyében és az M44-es gyorsforgalmi út mentén.
Látna fantáziát abban is, hogy az M44-est összekössék román úthálózattal, mert a gyulai határátkelő kifejezetten nagy kamionforgalmat bonyolít le. Ha ezt a teherforgalmat sikerülne úgy integrálni, hogy a gyulai határátkelőnél belépő kamionok Kecskeméttől északra lépjenek fel az M5-ös autópályára, akkor ez komoly mértékben tehermentesítené az autópálya forgalmát Szeged és Kecskemét között.
Van, ahol ez elképzelhetetlen
Nyugat-Európában ismeretlen az a gyakorlat, hogy valamennyi 50-60 ezer lélekszámú várost csatlakoztassanak az ottani gyorsforgalmi úthálózathoz – mondta el Kiss János Péter. Mindennek egyszerű szakmai okai van: ilyen nagyságú településekről nem indul és nem érkezik olyan nagyságrendű napi járműforgalom, ami indokolná ezeket a fejlesztéseket. Ehhez hozzátehetjük, hogy ráadásul az ezer lakosra jutó személygépkocsik száma a nyugat-európai országokban jelentősen meghaladja a magyar mutatót.
