Kezdetben vala az ige, de aztán elfelejtődött. Őseink még tudták, mire való a vasút. Mintha Örkény Egypercesében járnánk: a maradék kevés magyar felmászik egymás hátára, hogy a fa tetejéről lehozza az utolsó aszott meggyet, de aki felért, el is felejti, miért ment fel. Vajon mi emlékszünk-e még, miért másszuk meg a zord MÁV-hegyet? A remény becsap bennünket: az elmúlt évtizedekben ezernyi vasúti és miniszteriális vezető sem volt képes visszatolni a vasutat a valamikori csúcs közelébe.
A második világháború végével lezárult a MÁV dicsőséges korszaka, amelyben az addigi vasút és ipara hatékony, sokféle kereskedelmi, forgalmi és mérnöki képességgel rendelkező szervezet volt. A tervgazdaságban mindez Gólemmé vált, lelassult, megdrágult, leromlott, létszáma immár a hadseregével vetekedett. A klasszikus vasúti rutin ideig-óráig átlendítette a MÁV-ot a bajokon. Ám a szakmai-kulturális alapzat porladt, a költségérzéketlenség és a pénzhiány pedig rendszerszerűen rombolt mindent.
1968-ban a hálózat egy részét megszüntették, helyette a kormány az autóbuszos közlekedést (és az útépítést) kezdte felemelni. A következő évtizedekben a MÁV és felügyelő minisztériuma még elég nagy sikerrel küzdött az állami költségvetéssel, de a nyolcvanas évektől berobbanó közúti mobilitás kihívásaival szemben már tehetetlenek voltak. Az állami költségvetés folyamatosan mélyülő válsága közepette a MÁV támogatási igénye csak nőtt. De a politikai igények minimumának kiszolgálásához (bérek, nyugdíjak, presztízs beruházások) a nyolcvanas évektől az állami költségvetés kisebb-nagyobb szeleteket kanyarított le a vasút (és persze más szektorok) támogatásából, amelyet addig is sokallt.
Az állami pénznélküliség, a vasúti teljesítmények zuhanórepülése szervezeti reformok sorozatát hozta el. Előbb társasággá alakították a MÁV-ot, csaknem 100 kft-t hasítottak ki belőle, leválasztották a pályát és a személyszállítást, meg az áruszállítást. Utóbbit eladták, a személyszállítást megtartották, később egyesítették a vontatással. A mai állás szerint létezik egy HÉV-vel növelt szolgáltató rész meg a pályavasút, a tetején ülő holding pedig rejtélyes feladatokat lát el – alighanem az állam és a szervezetek közötti pufferkét működik.
Az elmúlt évtizedek szervezeti történetét az olvasónak nem kell megértenie. Elég annyit észrevenni, hogy az állami és politikai irányítás egyre közelebb férkőzött a vállalathoz, amely cserében mind távolabb került az utazóközönségtől. A szervezeti forradalmak egyetlen szempontból mondhatók sikeresnek: a mai vasúti vezetés mozgástere – különösen a haragos miniszter hatására - egy gyámoltalan újonc katonáéhoz hasonlítható. Mai szerepét a pár évtizeddel korábbi önmagával, netán a kortárs infrastruktúra-vállalatokkal már nem is érdemes összevetni.
A vasút élén a politikához, a költségvetéshez értő, gyakran sikeres szakmákból érkező vezetők váltogatják egymást, csakhogy többségük számára a MÁV megfejthetetlen és hozzáférhetetlen rejtély marad. A vezetők feladata is zavaros: vajon a MÁV-ot mint pénzügyileg porladó szervezetet kell talpra állítani, hogy ott folytassa, ahol tegnap megbotlott? Vagy a vasúti kínálatot kellene konszolidálni egy vonzó mobilitási kínálat szerves részeként? Persze, bólintanánk, a valóságban az állam mégis a menthetetlen MÁV-ot menti, mert rövidtávú okokból így kényelmesebb. Ám a közlekedésnek továbbra is hatékony és komplex kínálatra, nem pedig egy önmaga tisztántartására sem képes szervezet felfényesítésére van szüksége.
Nagy levegő, mondjuk ki: nem a MÁV szüli a jövő vasútját.
Régóta ismert víziókat váltsunk valóra, amihez erőforrásokra, szakmai és politikai támogatásra lesz szükség. Nem kezdhetünk a múlt újrafaragásába, végülis a közlekedés nem egy Kossuth téri szoborcsoport. A helyénvaló vasúti pozíciót csakis az egységes városi-elővárosi-nagy távolsági mobilitási kooperációban lehet elképzelni, ami egyszerre igényli az állandó kudarctól elszürkült vasúti szakemberállomány és a MÁV-ba belefáradt, a közösségi közlekedésért viselendő felelősségét nemigen ismerő politikai osztály tudatának felfrissülését.
A szerző közgazdász.