Összesen 4488 embert ütöttek el zebrán 2018 eleje és 2023 első negyedévének a vége között az előzetes adatok szerint. Ez a szám a gyalogosokat érintő balesetek közel 40 százalékát teszi ki, évente körülbelül 800-900 esetet jelent. Ezek nagyjából három százaléka, tehát 20-25 eset volt halálos kimenetelű, 35-40 százalék végződött súlyos sérüléssel, és 50-60 százalékos volt a könnyebb sérülések aránya – derült ki a Központi Statisztikai Hivatal lapunknak küldött adataiból.
A KSH nyilvántartása szerint 2020-ig évente átlagosan 2500 gyalogost gázoltak el, de a pandémia után némileg csökkent ez a szám, a 2000 környékén tapasztaltra esett vissza. Az előzetes adatok alapján 2022-ben 2036 gyalogost ütöttek el, ebből 832 történt gyalogátkelőhelyen: a legfrissebb előzetes számok szerint ez év első negyedében már 218 alkalommal gázoltak zebrán.
Henézi Diána Sarolta, a Széchenyi István Egyetem Közlekedési Tanszékének adjunktusa szerint annak, hogy a gyalogosokat érintő balesetek zöme zebrán történik, az az egyszerű oka, hogy a legtöbb esetben ott kelnek át az emberek, tehát a nagy számok törvénye szerint is ott történhet a legtöbb gázolás.
A balesetek okozói tekintetében azonban megoszlik a felelősség. A KSH adatai alapján 2018 és 2022 között a zebrán történt balesetek mindössze 10-13 százalékáért okolhatók a gyalogosok, elenyésző mértékben a tehergépkocsik, zömmel a személyautósoké a felelősség. 2022-ben a 823 eset közül 80 alkalommal hibáztak a járókelők.
Henézi Diána Sarolta rámutatott, hogy a gyalogosok okozta baleseteknél két fő okról beszélhetünk. – Az egyik leggyakoribb ok az úgynevezett zavaró magatartás, vagyis amikor a gyalogos hezitál, hogy elinduljon-e vagy sem, és ez összezavarja az autósokat is. A másik pedig az óvatlan, hirtelen lelépés, ami mostanában egyre sűrűbben fordul elő, mivel sokan mobiloznak, zenét hallgatnak, körültekintés nélkül lépnek le a járdáról – mondta lapunknak a szakértő.
A gyalogosokat érintő balesetek közel kilencven százalékában tehát a járművezetőké a felelősség. A Generali a Biztonságért Alapítvány július közepi reprezentatív felmérésében 18 és 65 év közöttieket kérdezett többek között arról, hogy átengedik-e a járókelőket. Az eredmény meglepő: 72 százalék vallotta, hogy már előfordult, hogy nem engedte át a gyalogosokat – igaz, nem szándékosan tette.
Az autósok 9 százaléka viszont bevallotta, hogy rendszeresen nem adja meg az elsőbbséget.
A szakértő szerint azon baleseteknél, ahol a járművezető a hibás, a statisztikának megfelelően az elsőbbség megadásának elmulasztása okozza a problémát.
– A KRESZ szerint úgy kell megközelíteni a zebrát, hogy az elsőbbségadási kötelezettségnek minden esetben eleget tudjon tenni a járművezető. A gyakorlat ugyanakkor mást mutat; például előfordulhat, hogy az autós meg szeretné adni az elsőbbséget, de a gyalogos féktávolságon belül lép le a járdáról. Így én is azt tanítom a gyerekemnek, és azt javaslom mindenkinek, hogy csak akkor lépjen le, ha az autó fixen megállt, s felvette a vezetővel a szemkontaktust. Ebben az esetben ugyanis egész biztosan észrevette a járókelőt, és elkerülhető a baleset – magyarázza a szakértő.
A Generali kutatása arra is kitért, hogy a megkérdezettek milyen véleménnyel vannak a vezetők előzékenységét illetően. E szerint 62 százalék mondta a hazai sofőröket kevésbé előzékenynek, mint a nyugat-európai autósokat. Henézi Diána Sarolta szerint ebben a kérdésben még országon belül is vannak különbségek. – Az ország nyugati oldalán az adatok alapján hamarabb megadják az elsőbbséget, mint keleten, mondjuk Debrecenben, az Alföldön. Az országok tekintetében is nagy a különbség. Például Svájcban, Franciaországban magam is többször tapasztaltam, hogy akkor is megálltak, ha a zebrától 30 méterre voltam. Egyszerűen más a közlekedési kultúra – világított rá, majd hozzátette, hogy a megoldás sem olyan nyilvánvaló, hiszen a büntetési tételek emelése csak egy bizonyos réteget tart vissza a szabálytalanságoktól, mivel sokan minden gond nélkül kifizetik a bírságot. – Magyarországon sajnos még mindig ott tartunk, hogy csak akkor kell betartani a KRESZ-t, ha valaki azt ellenőrzi. Így az egyik megoldás a tettenérés nagyobb valószínűsége volna: ha rendőr figyelné mind az autóst, mind a gyalogost, de természetesen ez a nap minden percében, minden helyszínen nem lehetséges. A másik, hogy nagyobb hangsúlyt kellene fektetni az oktatásra. Itthon, ha valaki megszerzi a jogosítványt, utána már nincs tennivalója vele. Egy 5 évente ismétlődő vezetéstechnikai képzés is segítene a problémán, ugyanis a magyar autósok 80 százaléka nem tud és nem is mer vészfékezni – mondta.
A Generali-kutatás eredetileg egy okoszebra-pályázat kapcsán készült. Az okoszebrák – amelyek száma már hazánkban is 200 körül jár – lényege, hogy van bennük egy beépített érzékelő, és ha egy gyalogos át akar kelni, azt az útra telepített kis lámpák fényvillogással jelzik az autósok számára. A kutatásban megkérdezettek 89 százaléka úgy gondolja, ez volna az egyik leghatékonyabb megoldás a balesetek elkerülése szempontjából. Henézi Diána Sarolta szerint viszont ez nem ilyen egyértelmű, ugyanis a vezetők hozzászoknak, hogy csak akkor jön gyalogos, ha a lámpák villognak. – Ha a rendszer elromlik, vagy a fények nem láthatók, mert mondjuk havazik, akkor az plusz baleseti tényező lehet. Győrben például egy iskola előtt éjjel-nappal villogó okoszebrát láttam, miközben senki sem kelt át. A vezetők idővel elkényelmesednek, a villogástól teszik függővé, hogy valaki át szeretne-e kelni, közben lankad a figyelmük. Ezért kétélű fegyver lehet az okoszebra, ami folyamatos karbantartást igényel, és önmagában nem elég a balesetek megelőzéséhez.
