Megelégelték a kormányzati mellébeszélést és a naponta áthajtó 10-15 ezer autót a budakalásziak, ezért péntek délután néhány órára lezárták az M0-ás egyik Budakalász-Szentendre felé kanyarodó forgalmi sávját. Az akcióval az M0-s elkerülő út megépítésének Lázár János építési és beruházási miniszter által belengetett „újragondolása”, illetve az előkészítés halasztása ellen tiltakoztak.
„Sok év után végre érdemben előre léphetnénk abba az irányba, hogy a 2008-ban átadott Megyeri hídról ne Budakalászon, Szentendrén, Pomázon és a többi budai agglomerációs településen keresztül haladjon át az M0-s forgalma. A tervezési szerződést tavaly decemberben aláírták, csakhogy addig nem kezdenek el dolgozni a tervezők, amíg az Orbán-kormány nem biztosítja hozzá a forrást. S erre már csak néhány napja van jövő szerdáig” – sorolta a tiltakozás okait Florián-Szabó Gergely. Budakalász alpolgármestere szerint az agglomerációs településen élők aggódnak amiatt, hogy a határidő elmulasztása miatt kárba vész minden eddigi erőfeszítésük és elkerülő út híján tovább fulladozhatnak a benzingőzben.
Aligha vádolhatja őket bárki is türelmetlenséggel. A fővárost elkerülő gyorsforgalmi út építéséhez 1987-ben kezdtek hozzá. Az első szakaszt 1990 végén adták át, amit lassuló ütemben követtek a következő körgyűrű darabok. Budakalász határát 2008-ra érte el az út. Ekkor íródott az a megállapodás is, amelyben a Magyar Állam kötelezettséget vállalt a várost elkerülő út megépítésére. Ám erre azóta is hiába várnak a kalásziak, ahogy a késlekedő beruházás miatt őket megillető állami kompenzációra is. Utóbbi okán az önkormányzat pert is indított, amelynek eredményeként 2016-ban újabb háromoldalú megállapodás született a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a NIF Zrt. és Budakalász között, amelynek az elkerülő megépítése az egyik legfontosabb eleme. De azóta se történt semmi. Holott a 2012 óta nemzetgazdasági szempontból kiemelt jelentőségű beruházásnak számító út a Megyeri híd környezetvédelmi engedélyében hatósági kikötésként szerepelt.
A nagyobbrészt alagútban vezetett 8 kilométeres pálya építését valamennyi érintett település és a szakhatóságok is támogatják, környezetvédelmi engedélye is van. A nyomvonalról egy 2013-as kormányrendelet rendelkezik. A kiviteli tervek elkészítésére azonban csak tavaly decemberben kötött szerződést a NIF, de ez csak akkor lép életbe, ha a kormány 2023. június 14-ig biztosítja rá a közel 4 milliárd forintot. Csakhogy Lázár János egy parlamenti írásos interpellációra adott májusi válaszában azt írja, hogy „a hivatkozott szakasz az ország egyik leggyönyörűbb, környezetvédelmi szempontból leginkább védett területe és egyáltalán nincs meggyőzve arról, hogy akkor szolgáljuk legjobban a jövő nemzedék érdekeit, ha itt 2-2 sávos utak beépítését végezzük el”. Majd hozzátette: a beruházás sok más állami projekt mellett felülvizsgálat alatt áll.
Budakalász polgármestere Göbl Richárd nem érti a dolgot. A „nyomvonal újragondolása” hosszadalmas folyamat, hiszen minden illetékes szakembernek és önkormányzatnak részt kell benne venni. Ráadásul ezt egyszer már lejátszották, ennek eredménye a jelenlegi nyomvonal, a kivitelés költségeivel pedig csak évek múlva kell számolni, hiszen tervek is csak a 2028-ra készülnének el. Göbl szerint a jövő nemzedéknek nem lehet érdeke, hogy a Megyeri híd felől érkező, illetve arra tartó brutális átmenő forgalom a tervezett alagút helyett továbbra is Budakalász és a térség szűk lakóövezetein keresztül dübörögjön.
Kilométerenként 40 milliárd
„Sínen lesz a dolog” – állította magabiztosan Orbán Viktor kormányfő még 2017 őszén Pátyon, amikor az M0-s körgyűrű két hiányzó szakaszának befejezéséről faggatták egy kampányeseményen. Úgy tűnik valahol lecsúszhatott a sínről a beruházás, hiszen azóta se történt semmi. Az M0-s körgyűrű Magyarország legnagyobb igénybevételnek kitett gyorsforgalmi útja. Harmincöt év alatt 77 kilométernyi épült meg belőle. A körgyűrű bezárásához további 28 kilométer - a 10-es és 11-es út közötti csaknem 8 kilométeres északi szakasz, illetve a 10-es főút és az M1-es autópálya közötti 20 kilométeres nyugati szakasz – hiányzik, ennek elkészültével harmadára rövidülne az útidő.
A halogatásban a beruházás elképzelhetetlenül magas költségei is szerepet játszanak, miközben az Orbán-kormány hosszan húzódó brüsszeli vitája miatt számolni kell az uniós támogatások bizonytalanná válásával is. A hiányzó szakasz ráadásul a legdrágább lehet. A Pilist és a Budai-hegységet érintő útépítés környezetromboló hatásának csökkentésére, illetve a tiltakozások kivédése miatt nem a felszínen, hanem javarészt alagútban vezetnék az utat. Az északi szakaszon például lényegében csak a három – a budakalászi, az ürömi és a solymári – csomópont és környéke maradna a felszínen. De a zömében a budai hegyek között futó nyugati szakasznál is csaknem 10 kilométernyi alagút épülne, és több viaduktra is szükség lenne, ami nagyon megdobja a költségeket. A beruházás várható teljes költségigényére egyelőre nincsenek hivatalos nyilvános kalkulációk. Iparági becslések mindenesetre tavaly 40 milliárd forintos kilométerárral számoltak, ami csak a budakalásziak által várt 8 kilométeres szakaszon 320 milliárdos kiadás. A körgyűrű teljes bezáráshoz pedig 1120 milliárd kellene.
