Kiterjesztett gyártói felelősség – ez a kulcsszava a jelenleg hatályos (a hulladék keretirányelvre és az elektronikus hulladék irányelvre épülő) európai előírásoknak a hulladékká váló gépjármű-akkumulátorokkal kapcsolatban, és ezt járatja csúcsra a készülő új szabályozás is, amelynek alapelveiről tavaly decemberben állapodott meg az Európai Parlament a Tanáccsal, vagyis a tagállamok kormányainak képviselőjével. A legfontosabb, hogy az akkumulátor visszagyűjtése és feldolgozása egyértelműen az első forgalomba hozó felelőssége lesz, vagyis azé a vállalaté, amely legyártja, és az EU területén működő autógyáraknak átadja, vagy bármilyen más formában értékesíti az akkumulátorokat.
Az első forgalomba hozó – a magyarországi gyárak vonatkozásában – nem a dél-koreai Samsung vagy a kínai CATL anyacége, hanem a hazánkban létrehozott leánycég, amely az itteni gyárat működteti. Az EP és a Tanács megállapodását rögzítő dokumentum úgy fogalmaz: a kötelezettség abban az EU-tagállamban realizálódik, ahol az akkumulátort először hozzáférhetővé tették (vagyis ahol kijön a gyárkapun). A legkeményebb előírás, hogy a gyártóknak ingyenesen vissza kell venniük az elektromos járművek elhasznált akkumulátorait, és könnyen elérhető gyűjtőpontokat kell létrehozniuk, illetve finanszírozniuk.
Az elektromos járművekbe való akkumulátorok olyan egyedi „digitális útlevelet” kapnak, amely a teljes életútjukat végigkíséri, és tartalmazza például a bennük felhasznált újrahasznosított anyagokra vonatkozó, valamint a hulladékfeldolgozást megkönnyítő információkat is. Így a visszavételi és feldolgozási kötelezettséget a gyakorlatban lehetetlen lesz elkerülni, mert minden akkumulátor gyártója – a hulladék gazdája és felelőse - egyértelműen azonosítható lesz.
Eltűnt a szakértői tanulmány, amely a debreceni akkumulátorgyár brutális vízfogyasztásáról írt„Ispánság van, jönnek majd a darutollak is”Ahogyan Dana Popp, az Európai Parlament környezetvédelmi ügyekben illetékes sajtóreferense lapunk érdeklődésére írásban kifejtette: jogértelmezési kérdés, hogy a gyártóknak pontosan milyen formában kell eleget tenniük az egyes elemeiben várhatóan már az idei évben életbe lépő szabályozásnak. Megtehetik például önállóan, vagy más gyártókkal együttműködve egy gyártói felelősségvállalási szervezeten keresztül.
„Általános szabályként a kötelezettségek arra a jogalanyra vonatkoznak, aki az elemeket először hozza forgalomba az EU piacán (térítés ellenében vagy ingyenesen bocsátja rendelkezésre). Ezeknek a szervezeteknek regisztrálniuk kell magukat a tagállami hatóságoknál minden olyan uniós országban, ahol az elemeket forgalomba hozzák” – olvasható a Népszavának küldött válaszban.
– Nincs olyan explicit (közvetlen) előírás, hogy a feldolgozást ugyanabban a tagállamban kell elvégezni, ahol az akkut gyártották, de tény, hogy azok a cégek, amelyek nálunk akkumulátort gyártanak, felelősek lesznek az akkumulátorok sorsáért, valamit kezdeniük kell velük, és logikus lépés lesz részükről, hogy a feldolgozó kapacitásokat adott esetben ne teljesen máshol hozzák létre, mint ahol a gyártóit
– fejtette ki kérdésünkre Jávor Benedek volt EP-képviselő, az EP környezetvédelmi bizottságának korábbi alelnöke. Mint hozzátette, ezek a gyártók jelentős ipari kapacitással lesznek jelen Magyarországon (akár úgy is, hogy ez lesz az egyetlen vagy a legnagyobb európai bázisuk), és kevéssé valószínű, hogy valahol máshol, ahol drágább a munkaerő és szigorúbbak a környezetvédelmi szabályok, új kapacitásokat építenek ki a hulladékkezelés kedvéért.
Ami a hulladék feldolgozását illeti, az a forgalomban lévő akkumulátorok egyes alkotóelemeinél (mint a réz vagy a kobalt) technológiailag megoldottnak tekinthető, a lítiumnál viszont egyelőre gyerekcipőben jár: az új szabályozásról szóló parlamenti háttérdokumentum szerint „a lítium-ion akkumulátorok begyűjtési aránya alacsony, az újrahasznosítás technológiailag kihívást jelent és költséges” (a Samsung gödi gyárában lítium-ion akkumulátorok készülnek, és ezt a típust fogja gyártani a CATL is Debrecenben).
Ökölszabályként úgy lehet számolni, hogy minden akkumulátorból annyi hulladék képződik, amennyi a saját tömege. Pontos adatot erről nem ismerünk, de a viszonyítást lehetővé teszi, hogy a CATL sokkal kisebb türingiai gyárában évente 350 ezer autó számára gyártanak (darabonként nagyjából 300 kilogrammos) akkucsomagot, ez évi 100 millió kilogrammot, azaz százezer tonnát jelent.
A Magyarországot érintő hulladékkezelési kötelezettségekkel kapcsolatban kérdéseket küldtünk az Orbán-kormány illetékes minisztériumainak, de lapzártánkig nem kaptunk tőlük választ. Azt sem tudni egyébként, hogy a Magyarországon akkumulátort gyártó vagy gyártásra készülő cégekkel milyen szerződést kötöttek, illetve az kitér-e külön a hulladékok ügyére.
Csak a selejtről beszélnek
A CATL kínai gyár környezetvédelmi engedélyezési eljárása ügyében készült tanulmányban mindössze az olvasható, hogy a gyártás során keletkezett selejt akkumulátorokat a gyár telephelyén kell megsemmisíteni. Arról viszont nincs benne szó, hogy az eladott, majd később elhasználódott akkumulátorokat ide kellene visszaszállítani és itt kell a belőlük kinyert anyagot újrahasznosítani – mondta lapunknak Gondola Zsolt, az ellenzéki Civil Fórum Debrecen Egyesület önkormányzati képviselője. Hozzátette: arról nincsenek információik, hogy a kínai gyár hol fogja majd feldolgozni vagy feldolgoztatni és újrahasznosítani a Debrecenben legyártott, és a használat során tönkrement akkumulátorokat. D. J.
