Nagyra törő tervvel állt elő minap a dél-koreai Hyundai autógyár. Nem kevesebbet ígér, mint hogy négykerekűinek műszaki jellemzői, teljesítménye, balesetbiztonsága, információs-szórakoztató berendezései a használatbavétel után – szoftveres technikával – rendre frissíthetők lesznek. Mindezt úgy, hogy az autósok bárhol, bármikor, szakszerviz látogatása nélkül maguk javíthatják fel járgányaikat az újakéval azonos szintre.
A szoftveres autó működési elvét tekintve olyan, mint egy nagyon okos telefon. Ma már a készülék-tulajdonosok vezeték nélkül – angol szakzsargonban „a levegőn át” (over the air, OTA) – javító szoftvereket tölthetnek le korábbi évjáratú mobiljaikra, így új szolgáltatásokat érhetnek el, megnő az akkumulátorok élettartama, gyorsul a műveleti sebesség. A szoftver alapú járművek ugyanígy OTA módra felturbózhatók. Ha a gyártás során beépítik a későbbi szoftverfrissítésekhez szükséges „hardvereket”, javítani lehet a menetdinamikán, nőhet a hatótáv, újabb online képességekkel okosodhat a régi autó, s így tovább.
Mindez nem valamilyen homályba vesző vízió. Igaz, a szoftveres OTA autó nem az ő találmányuk, szűk körben a konkurens márkák már egy ideje kínálnak ilyet, de a dél-koreai cégcsoport nagyot ígér: röpke három éven belül – több milliárd dollár ráfordítással, minden modelljükben, mintegy 20 milliós szériában, a világon mindenhol – elérhetővé teszik a vezeték nélküli szoftverfrissítéseket.
Nyugtalan világunk riasztó hírözönében ez a fejlesztés bizonyára nem tartozik a lényegesek közé. Mégis azért gondoltam megosztani, mivel az életgörbét meghosszabbító, egy sor alkatrészt kiváltó szoftver-járgány, kéz a kézben a benzinesekénél egyszerűbb konstrukciójú elektromos hajtással számunkra is fontos. Nem utolsósorban amiatt, hogy azok előállítása a maiakénál egyszerűbb, kevesebbe kerülhet.
Most viszont elhűlve látjuk, hogy alig egy év leforgása alatt még az egyszerűbb kiskocsik ára is 2-3 millió forinttal ugrott feljebb, nem is beszélve arról, hogy az elektromosok jószerivel 15 milliónál startolnak, vagyis a hazai átlagjövedelmek mellett megfizethetetlenek.
A megvadult árrallyt egy sor dekonjunkturális fejleménnyel magyarázzák az elemzők, de hát hol maradnak a népautók? Mint a nyomorúságos kilencszázötvenes-hatvanas években, amikor a VW Bogár, a Citroen Kacsa, vagy a jó öreg Trabant milliókat ültetett volán mögé, és itthon is beindította a ma már sokak számára nélkülözhetetlen motorizációt.
Kérdés persze az is, hogy ha manapság nem üzlet a népautó, jön-e helyette majd olcsó szoftveres? Élek a gyanúperrel, hogy a profitérdekek ezúttal is mindent felülírnak, vagyis a szállítók az autó mindenkori vételárán túl csinos összegeket kérnek el a frissítésekért is. Úgy, ahogy ma, amikor az alapáron túl borsos extrákat rendelünk az új autó vásárlásakor.
Így hát egyelőre marad a nagy ábránd: a szoftver-autó csúcstechnikája előbb-utóbb átlagossá válik, és ahogy mostanában a digitális jószágok - a tévétől a laptopig -, a család mobil kedvence is újra népautó-árú, talán megfizethető portéka lesz.
—
A cikkben megjelenő vélemények nem feltétlenül tükrözik szerkesztőségünk álláspontját. Lapunk fenntartja magának a jogot a beérkező írások szerkesztésére, rövidítésére.
