A Népszava június 22-i számában körültekintő cikk jelent meg Hetényi László tollából azzal a címmel, hogy ,,A rakpart legyen az autósoké’’. A fővárosi közlekedésről mostanában sűrűn lehet hallani a tévében és olvasni a különböző újságokban - nemcsak a rakpartról, hanem a kerékpárosokról és az állandósuló dugókról is. Általában megalapozottnak és szimpatikusnak tűnnek a hozzászólások, azonban a hat évtizedes, közlekedésépítésben eltöltött tapasztalatom alapján állíthatom: e vélemények szerzői nem rendelkeznek kellő áttekintéssel és kitekintéssel.
Budapest egy világváros. A tizenkilencedik század végén megálmodott és megépített város saját szerkezettel bír. Az elmúlt évszázadban ennek a városnak a szerkezete csak kevéssé módosult. A sugaras, gyűrűs pesti úthálózat, amely a Dunára koncentrál, azóta sem változott. Időközben a gépjármű forgalom megsokszorozódott, és bár a tömegközlekedés még jó szolgáltatást nyújt, elérkezett a főváros oda, hogy ha nem indul el egy új szemléletű közlekedésszervezés, akkor a város bedugul.
Mit kellene tenni az előbbiek szellemében? Jogos a hivatkozott cikk felvetése, hogy társadalmi vitát kell kezdeményezni, tartani. Nem elég a közlekedésről gondolkodni, be kell vonni a továbbfejlesztésbe a szociológiát, egy modern város jövőbeni életének igényeit is megfogalmazva.
Röviden szólva: igencsak kinyílt az olló a fővárosi lakosság életszínvonala és életminősége szempontjából. Sok a szegény család, sok a nyugdíjas, akik ma már nem rendelkeznek hétvégi ingatlanokkal, és nem képesek élni az egyre dráguló nyaralási lehetőségekkel. Ennek a rétegnek, az emeletes házakban lakó családoknak nincs elegendő fás-ligetes tér, játszótér. Ami van, az túlzsúfolt, nem igazán vonzó. A pesti Duna-part igen értékes a szabadidő eltöltésére, mind a víz közelsége, mind a budai panoráma miatt, és egyben jól megközelíthető tömegközlekedéssel is. A pesti rakpartot akár véglegesen is át lehetne építeni közösségi térnek a Margit híd és akár a Petőfi híd között is.
Sietve meg kell jegyezni azt is, hogy a pesti rakparton rövidebb szakaszon lehet autózni, mint a budain, és zavartabbak a ráhajtási és kihajtási körülmények is. Ráadásul a budai rakpart bővítése kétszer két forgalmi sávra egyszer már felmerült, azonban a tervet a Világörökségre való tekintettel levették a napirendről, holott annak kiépítése a Lágymányosi és Árpád híd között sokkal nagyobb kapacitást jelentett volna, mint a pesti oldal rövid szakasza.
Egyúttal arra is érdemes emlékeztetni, hogy a tömegközlekedés további fejlesztésének már több évtizedes tervei hevernek hasznosítatlanul, például a Nagykörúton kívüli külső körút vonalában, a körvasút sor mellett. Jól szolgálja a tömegközlekedés továbbfejlesztését a HÉV vonalak korszerűsítése, valamint a kelet-nyugat irányú vasútközlekedés bővítése egy új Duna hídon keresztül. Ezek megvalósítása azonban még sokáig várat magára.
Mindezeket a civil és szakmai szervezetekkel, alapos szakmai vitákban kellene újból napirendre tűzni, az előbbiekben vázolt gondolatokkal együtt, és különösen a fővárosi kerékpározás jövőbeni szerepét szem előtt tartva. Nemcsak az autósokat képviselő Autóklub véleményét kell alaposan ismernie a társadalomnak, hanem a gyalogosok, a kerékpárosok érdekképviseleteiét is. Érdemes belegondolni abba is, hogy az autózásnak olyan szereppel kell-e rendelkeznie Budapesten, mint amilyet most az emberek ismernek és megkövetelnek maguknak. Rá kell irányítani a figyelmet, hogy hogyan élik meg ezt a helyzetet a skandináv, a Benelux városokban, Angliában és a fejlett nyugat-európai nagyvárosokban. Nem vagyok benne biztos, hogy a hazai jövedelmi viszonyok és ezzel párhuzamosan a társadalmi szokások egyensúlyban lesznek, ha így halad a világ, azaz így drágulnak az üzemanyagok és így nőnek a jövedelem különbségek.
A mai politika célkitűzése: az emberek és a családok érdekeinek védelme és a mindennapokban való érvényesítése. Ennek szellemében tehát az olcsó, környezetbarát közlekedést kellene pártolni, elősegíteni az emberek pihenését parkokkal és pihenőhelyekkel, nem pedig egy túl viharos gyorsasággal betőrt motorizációt minden eszközzel támogatni. Már csak azért sem, mert az nem mindenben felel meg az egészséges jövőépítés igényeinek.
Befejezésül idekívánkozik az a javaslat, hogy a főváros kezdeményezze ezeket a vitákat és lakossági fórumokat, annak érdekében, hogy ne csak a kritikától legyen hangos a közvélemény, hanem a jószándékú, építő javaslatoktól is.
—
A cikkben megjelenő vélemények nem feltétlenül tükrözik szerkesztőségünk álláspontját. Lapunk fenntartja magának a jogot a beérkező írások szerkesztésére, rövidítésére.