Azonnal megoldásokat kell találni az ukrán gabonaexporttal kapcsolatban, hazánk pedig kész együttműködni a kiviteli lehetőségek azonnali szélesítése érdekében – jelentette ki Nagy István agrárminiszter, miután csütörtökön Lvivben tárgyalt Mikola Szolszkijjel, Ukrajna agrárpolitikai és élelmiszerügyi miniszterével. Ebben még nincs semmi újdonság, hiszen kormánytársa, Szijjártó Péter külügyminiszter már az EU külügyminisztereinek júniusi luxemburgi találkozóján felajánlotta a magyar szerepvállalást az ukrán gabona kimenekítésében és ígéretet tett arra, hogy a szállítmányok áthaladásának gyorsaságához minden rendelkezésre álló eszközt megadnak. Nagy István viszont most kiemelte a vasút, az átrakodók és a tárolók fejlesztését, mondván ezeket a beruházásokat az EU is támogatja.
Az Európai Bizottság májusban valóban azt ígérte, hogy a pályázati lehetőségeket kiterjesztik az exportfolyosók infrastruktúra-kapacitásának növelését célzó beruházásokra. Magyarország így extra uniós beruházási pénzekhez juthatna az ukrán gabonaszállítás ürügyén, amit a vasúti infrastruktúra és a teherszállítás egyébként nagyon is időszerű fejlesztésére költhet.
Az már más kérdés, hogy a magyar tárcavezetői ígéretek nem többek politikai blöffnél.
A háború miatt 20 millió tonna gabona ragadt Ukrajnában. Ennyit kellene elszállítani, mielőtt beérik az új termés, amely a 2021-es 106 millió tonnáról várhatóan 65 millióra csökken, ebből 40 milliót exportálnának. Az exportra szánt termés 90 százalékát eddig az ukrán fekete-tengeri kikötőkön keresztül szállították ki, ám ez most az orosz tengeri blokád miatt nem lehetséges.
– Rövid számolás után kiderül, hogy vasúton és közúton nem lehet ennyi gabonát elszállítani – mondta lapunknak Vásárhelyi Árpád, aki a 2000-es évek eleje óta több szállítmányozási és logisztikai vállalat vezetője volt, jelenleg a 420 milliós árbevételű Invictus Holding ügyvezetője és résztulajdonosa. A szakember aztán kifejtette: „Ukrajnából. Odesszából korábban napi 6-10 teherhajó futott ki a blokád előtt, egyenként 30-35 vonat rakományával. Egy vonat legfeljebb 32 vagonból áll. Egy kamion egyetlen vagon tartalmát sem tudja elszállítani, így egyetlen vonat kirakodásához több mint 32 kamiont kellene beállítani, 30 vonathoz csaknem ezret. Az egy dolog, hogy nincs ennyi erre beállítható kamion, de út sincs, amelyen elférnének. De a vasúttal se jobb a helyzet. A magyar vasúti infrastruktúra fejlesztése több évtizedes elmaradással bír, a pályákat nem fejlesztették, sőt a karbantartás is elmaradt. A rendszerváltáskor még évi 100 millió tonna árut szállított a magyar vasút, ma legfeljebb a felét. De jelenleg az európai vasúti teherszállításból is hiányzik 170 ezer vagon ehhez. S ezt nem lehet csak úgy, ripsz-ropsz pótolni, akkor sem, ha az uniótól rengeteg pénzt kapna erre Magyarország és a többi tagország. A most megrendelt tehervagonokat ugyanis jó esetben 3 év múlva szállítják. S addigra remélhetőleg lezárul a háború és újra lehet tengeren szállítani.”
Nincsenek megfelelő minőségű logisztikai központok, átrakó állomások sem. A logisztikai szakember szerint Fényeslitke új, az eltérő nyomtávú orosz-ukrajnai vasúti tehervagonok átrakodását is lehetővé tévő terminálja – ha át is adják – semmit nem old meg, hiszen az odavezető vasúti pálya nem elég nagy kapacitású a beruházó cég által beharangozott 700 ezer-1 millió konténer oda és elszállítására. A szám egyébként is túlzónak tűnik a logisztikai szakember szerint, hiszen a jelenleg a teljes magyar konténerszállítási kapacitás 800 ezer darab, Fényeslitke mennyiségével ennek meg kellene megduplázódna, vagy oda kellene irányítani szinte a teljes forgalmat. Fényeslitkén ráadásul nincsenek gabonatárolók, így a nagy mennyiségben oda érkező ukrán gabonát nem lenne hová tenni a továbbszállításig. A magyar államnak a nemzetközi vasúti teherszállítás kiszervezése óta csak két kisebb vasúti árufuvarozó cégben résztulajdona, amely a piacnak legfeljebb a tizedét fedi le. Az állami érdek így nem jelenik meg közvetlenül a vasúti teherszállítás felfuttatásában. Akadhatnak persze más gazdasági, politikai érdekek és szorítások, amelyek ebben az irányba lökik a kormányt. Vásárhelyi szerint könnyen lehet ebből a vasútfejlesztésből egy trieszti kikötőhöz hasonló fiaskó, amelyre már milliárdokat költöttek, de még egy kapavágás nem történt. S vélhetőleg nem is fog, mert a megvásárolt terület alkalmatlan arra, amire vették.
„2010 előtt készült egy felmérés, amely öt lehetséges vasúti logisztikai helyszínt vizsgált meg a fejlesztés jövedelmezőségének szempontjából. Fényeslitke az ötödik helyre került, mint olyan helyszín, ahová egy fillért sem szabad befektetni, mert soha nem térülne meg” – emlékezett vissza az általa elfogadásra javasolt tanulmányra Bajor Tibor, Záhony egykori polgármestere és a térség akkori fejlesztési felelőse, aki szerint a magyar állam tudatosan züllesztette le a záhonyi teherforgalmi kapacitást. Üresen állnak a csarnokok, nincs elég személyzet a kiszolgáláshoz. Az unió felé történő ukrán szállítmányozást szerinte egyébként is Lengyelország akarja megszerezni, amely csak a vasúti infrastruktúra fejlesztésére 110 milliárd forintnyi pénzt költ 2028-ig, hogy a mostani, napi 15 vonat helyett akár 45-öt is fogadhassanak. Ezzel nehéz versenyezni.
De ebbe nyilván az oroszoknak is lesz beleszólásuk. Záhony jövőbeni felvirágoztatásáról Vlagyimir Putyin és Orbán Viktor híres „hosszú asztalos” moszkvai találkozóján is szó esett, ahogy az RZDL Europe Kft., a Rail Cargo Hungaria Zrt. és a CER Cargo Holding alkotta magyar–orosz vegyes vállalat létrehozásáról is. Erről tavaly decemberben szándéknyilatkozatot is aláírt az orosz és a magyar fél. Csakhogy az uniós embargó vakvágányra állította a projektet. A Technológiai és Ipari Minisztérium (TIM) Népszavának azt válaszolta: „az orosz részvétellel tervezett vegyesvállalat megalapításának államközi előkészületei az ukrajnai háború kitörését követően leálltak”.
Záhony fejlesztésére is hitelgaranciát kapott Magyarország Oroszországtól A beruházó a MÁV és a kínai CECZ Közép-Európai Kft. közös vállalkozása. Csakhogy a Távol-Keletről Oroszországon keresztül érkező konténerek átrakodására épülő logisztikai beruházás a háború miatt szintén megfeneklett. Csomós Norbert, a projekt vezetője a Világgazdaságnak korábban azt mondta, hogy az ukrán búza átrakásához, tárolásához és továbbításához szükséges kapacitás kiépítése kockázatos, mivel akár fél éven belül újraindulhat a fekete-tengeri kikötőkön keresztüli kivitel, ami feleslegessé tenné az új létesítményeket.
Addigi is a vasúti szállítást próbálják élénkíteni: bár a szükséges mennyiség töredékét tudják csak vonaton elvinni, az tény, hogy a forgalom nő. „Záhonyban ma összesen 1200-1300, az ukrán vasút széles nyomtávú infrastruktúráján érkezett kocsi vár átrakásra normál nyomtávú vagonokba, illetve áttengelyezésre normál nyomtávú forgóvázra. Emellett a normál nyomtávon érkező küldemények mennyisége is megnövekedett: az Ukrajnába érkező európai nyomtávú üres kocsikat is gabonával rakják meg, majd visszaküldik Magyarországra.
Ezenfelül további több mint 3 ezer kocsi van úton a magyar határ felé. Nagy a nyomás a termény átrakására és továbbítására, amely most átlagosan egy-két héten belül megtörténik”
– válaszolta a Népszava kérdésére Zlati Róbert, a Vasutasok Szakszervezetének alelnöke, aki szerint az is lassítja a gabona áthaladását, hogy az egész Európai Unióban, de különösen Magyarországon és Dél-Kelet Európában kiterjedt pályaépítési munkák folynak, amelyek számottevően korlátozzák az infrastruktúra áteresztőképességét. Az adriai vagy a konstancai kikötők felé a vonatok jelentős kerülő útvonalakon érik el a határállomásokat. Jelenleg a pályahálózat 40 százalékát érintik a sebességkorlátozások, ami a következő években csak tovább növekszik -magyarázza a szakszervezeti vezető, aki szerint nagy kihívás a kocsihiány is, mivel nemcsak a gabona, hanem más áruk forgalma is jelentősen növekedett Ukrajnából. Az onnan érkező vasúti árufuvarozás volumene jelentősen meghaladja a tavalyit. Ráadásul a többi Ukrajnával határos uniós vasúti átkelőn drasztikusan megnőtt a kocsiforduló-idő: több ezer vagon várakozik az ukrán oldalon vámkezelésre. Az átlagos várakozási idő a vasúti kocsik esetében 16 nap, ám egyes határokon akár 30 nap is lehet.
Akad más probléma is. A hazai vasúti teherszállítást nagyon visszaveti a vontatási energia magas ára, erről nemrég a 444 is írt. A korábbi 34 forint /Kw helyett most a 170 forintot kér a MÁV egy kilowatt áramért, ami erősen megnöveli szolgáltatási díjat. A nemzetközi vasúti szállítók ezért inkább akkor is kikerülik Magyarországot, ha sokkal rövidebb lenne átmenni rajta. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület a hálózat hozzáférési díj felárának elengedését javasolta a TIM-nek, amelyet az európai országok többségében már alkalmaznak – mondja Zlati Róbert, aki úgy tudja, hogy a minisztérium dolgozik is egy támogatási konstrukción, amelynek az elfogadásáról belátható időn belül döntés születik.
A Népszava kérdésére sokkal óvatosabban fogalmazott a TIM: „az elhúzódó háború és a brüsszeli szankciók miatt drasztikusan megemelkedett energiaárak a vasúti személy- és áruszállításban is jelentős költségnövekedést okoznak. A szakminisztérium a szakmai szervezet javaslatát is figyelembe véve vizsgálja a megoldási lehetőségeket.”
De nincs olyan nagy baj szerintük, hiszen „az idei első félévben Záhonynál tonnában számítva közel háromszorosára nőtt az Ukrajnából érkező gabona mennyisége. A széles nyomtávú kapcsolatot biztosító Eperjeskén át az év elején még egyáltalán nem hoztak gabonát, júniusban viszont több mint 80 ezer tonna jött be. A két vasúti határátkelőn – Eperjeskén és Záhonyon - hat hónap alatt mintegy nyolcszoros bővülés tapasztalható. De mint írják az összes európai vasúti kapacitás sem elégséges azonban ahhoz, hogy a korábban a Fekete-tengeren át kiszállított ukrán gabonát a megfelelő ütemben eljuttassák nyugatra. De keresik a lehetőségeket.
Jókor, jó helyen Mészáros és Rahimkulov
Az ukrán gabonaszállításhoz kapcsolódó állami érdekek erősen összefonódnak az orosz milliárdos Rahimkulov Ruszlán és Mészáros Lőrinc érdekeivel. Rahimkulov egyik érdekeltsége ugyanis az ukrán-magyar határtól 20 kilométerre, Fényeslitkén épít hatalmas intermodális vasúti terminált. Az East-West Gate 85 hektáros területén 15 ezer négyzetméternyi raktár, 10 kilométer vasúti pálya épül mintegy 30 milliárdból. A logisztikai központ április végén kezdte volna meg üzemszerű működését, de az átadást egyre csak halogatják. A Népszava kérdésére sem tudtak pontos határidőt megadni.
Az ukrán mezőgazdasági miniszterhelyettes a szárazföldi helyett a vízi szállítást forszírozza, így az uniótól az ukrán–román határon lévő kikötők fejlesztését, illetve az átmeneti tároláshoz szükséges gabonasilók építését várja. A magyar államnak jelenleg egyetlen komolyabb gabonaraktárcége van. A felcsúti milliárdos Mészáros Lőrinc vállalkozása, az Agrolink jó érzékkel éppen most vásárolt fel egy közraktározással foglalkozó céget. Amennyi gabonát át tudnak rakni Fényeslitkén, annyi elférhet Mészáros raktáraiban. Sz. A.
