– Téved a Főváros, amikor a V0 vasúti körgyűrűre hivatkozva a Déli Körvasút építésének leállítását követeli – fakadt ki Vitézy Dávid, a Technológiai és Ipari Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára, miután a Fővárosi Közgyűlés múlt szerdán úgy döntött, hogy a tervezett Déli Körvasút beruházás felülvizsgálatát kéri a kormánytól. Újbuda polgármestere, László Imre a fokozódó lakossági nyomás hatására kérte ezt a közgyűléstől, mondván, a zöld utat kapott V0 körgyűrű megépítése feleslegessé teszi az ezer fa kivágásával járó pályabővítést Budapest sűrűn lakott városi térségében.
„A kettő nem alternatívája egymásnak” – állítja Vitézy, aki hosszú Facebook bejegyzésben taglalja a beruházások eltérő funkcióját, azt, hogy a körvasút elsősorban az elővárosi személyforgalmat, míg a V0 a teherszállítást segítheti, így a két fejlesztés nem váltható ki egymással. A vita egyelőre elméleti, hiszen a Fővárosi Bíróság idén februárban megsemmisítette a Déli körvasút környezetvédelmi engedélyét és új eljárásra kötelezte a hatóságot és a projektgazda (azóta felszámolt) Budapest Fejlesztési Központot (BFK), amelynek vezetője Vitézy volt. A Kelenföld és Ferencváros pályaudvara közötti pálya kivitelezőjét mindezek ellenére már ki is választották: a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó V-Híd Építő Zrt. 338 milliárdért végezte volna el a piaci szereplők szerint legfeljebb 50 milliárdos munkát.
A Déli Körvasút projektet is tartalmazó Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiát (BAVS) tavaly év végén fogadta el kormány. A rendkívül ambíciózus programmal a BFK 2040-re 80 százalékkal növelte volna az elővárosi vasúton utazok számát, akiknek a zöme az agglomerációs ingázók közül került volna ki. A megvalósítás költségét akkor 2000-2400 milliárd forintra becsülték, a pénz javát uniós forrásból teremtették volna elő.
Csakhogy a kormány egyelőre eredménytelenül alkudozik az Európai Unióval, se a helyreállítási alap (RRF), se az operatív programok kasszái nem nyíltak meg Magyarország előtt. Az idő pedig vészesen fogy. Az RRF forrásai csak 2026 végéig használhatóak fel, a hét éves uniós pénzügyi ciklus pedig 2027-ben zárul. Navracsics Tibor, az uniós források felhasználásáért felelős miniszter abban bízik, hogy az év végéig aláírják a megállapodásokat. De lehet, hogy néhány projektekhez már az is késő lesz. A körvasút kivitelezését a korábbi tervek szerint 2023 elején kezdték volna el és 2027 utolsó negyedévére fejezték volna be. De ez aligha tartható, hiszen egyelőre se pénz, se engedély.
A fővárosiak és az agglomerációban élők számára legalább ennyire fontos lenne a HÉV-vonalak fejlesztése. Csakhogy az ehhez szükséges tendereket még ki se írták, vagy éppen eredménytelennek nyilvánították, mint a járműtendert, amit fedezet hiányában fújtak le. Lázár János beruházásokért felelős miniszter pedig már parlamenti bemutatkozásakor kijelentette, hogy a válság miatt még kevesebb a pénz, ezért újragondolják a beruházási terveket.
Ősznél előbb aligha végeznek a felülvizsgálattal, így az új közbeszerzési eljárások a kedvező döntések meghozatala után is legfeljebb az év végén, de inkább jövőre indulhatnak el. Szerződéskötések pedig legkorábban 2023 közepére várhatóak. Márpedig a HÉV-szerelvények gyártási ideje legkevesebb 5-6 év, így az új járművek az aktuális uniós pénzügyi programok zárásáig nem érkezhetnek meg. Viszont 200 milliárd forint (ennyi volt az előző legjobb ajánlat) állami forrás aligha lesz erre. De az új vágányok se készülnek el 2029-2030 előtt. Az infrastruktúra fejlesztés műszaki tartalma ugyan nagyjából összeállt, de nincs még se engedély, se kivitelező.
A szolgáltatások, az iskolák, valamint a kulturális és szórakozási lehetőségek széles tárháza az agglomerációs települések igyekezete ellenére továbbra is Budapesten érhető el. A BAVS adatai alapján Budapest és az elővárosok között bonyolódik az országos vasúti forgalom (beleértve a HÉV-eket is) háromnegyede. A MÁV teljes éves utasforgalmának 60 százalékát ez teszi ki. A Budapestre befutó 11 MÁV- és 4 HÉV-vonal szerelvényein érkezők 89 százaléka elővárosi utas. Magyarország évi 1 milliós utasforgalom feletti 37 állomásból 27 a központi régióban található. Eközben a budapesti vasúti pályaszakaszok nagy része felújításra vár.
Korszerű elővárosi vasút és HÉV nélkül az agglomerációba az elmúlt években kiáramló több tízezer ember számára nem marad más közlekedési eszköz, mint a távolsági busz vagy az autó. (Lássuk be a bicikli nem teljes értékű alternatíva.) A Volánbusz ugyan sikeresen lenyúlta a BKV-tól az egyik leggazdaságosabban üzemeltethető üzletágát, az agglomerációs járatokat és buszparkjának fejlesztésére is jelentős állami forrást kapott az elmúlt években, de a vasúttal együtt elég sok kritikával illetett szolgáltatást nyújtanak. (Lassú, ritkán jár, kényelmetlen, nem elég tiszta, kiszámíthatatlan a késések miatt, stb.) Jól mutatja az idegenkedést, hogy tízből csak három ingázó használ közösségi közlekedést.
Az eredmény látványos: a bevezető utakon állandósultak a dugók. A településszerkezet szétterülése a világon mindenütt alapvetően autóra épített életmódot jelent, amihez több jármű, út, beton kell. 2010-hez képest ma 36 százalékkal több a gépkocsi az agglomerációban, az ingázók naponta átlagosan 37 percet töltenek dugókban. Az autózáshoz azonban üzemanyag is kell. Márpedig ez egyre többe kerül. A Holtankoljak.hu adatai szerint az elmúlt napokban a 95-ös benzin átlagára 770 forint volt literenként, a gázolajé 780 forint, de erre a hétre mindkettő tovább drágult, utóbbi szerdától már 811 forint lesz. A kormány döntése alapján a magyar állampolgárok egyelőre 480 forintos hatósági áron vehetnek az üzemanyagot, ám kérdés, hogy meddig.
Hernádi Zsolt, a MOL vezérigazgatója már július elsejétől feloldaná az árstopot. Akkor pedig elszabadulnak az árak. A G7 portál felmérése szerint az autósok 32 százaléka már 600 forintos literenkénti benzinárnál kiszállna az autóból, 700 forint felett pedig további 18 százalékuk döntene a leállás mellett, míg 800 forintnál további 16 százalék tenné le az autót. Eszerint 800 forint fölötti benzinárnál az autósok kétharmada más közlekedési módot választana. De már akkor is fejére állhat az agglomerációs közösségi közlekedés, ha csak a fele tartja magát ehhez a kijelentéshez. Kérdés, hogy a jelenlegi infrastruktúra elbírja-e ezt a nyomást. Az ígért kötöttpályás fejlesztések ugyanis akkor is csak évek múltán lesznek elérhetőek, ha a kormány a megvalósítás mellett dönt. A nyár az iskolaszünet miatt még megúszható, az első igazi próba a benzin árstop feloldása esetén szeptemberben jöhet el.
Zöld vágyak a járvány idején
A fővárosi agglomerációs inga többször is kilengett az elmúlt évtizedekben mindkét irányba: hol Budapestről kifelé igyekeztek többen a csend és a zöld miatt, hol éppen a legsűrűbb belváros, a könnyen elérhető szolgáltatások jelentették a vágyott lakáscélt. A koronavírus járvány idején bevezetett karantén azután új dimenzióval erősítette fel a zöld iránti vágyakozást.
Budapest pozitív vándorlási egyenlege már az 1990-es évek elején megszűnt. Az elvándorlás üteme az ezredforduló után mérséklődött, 2007-ben pedig fordulat állt be, Budapest rövid időre ismét vonzóbbá vált, de a 2010-ben hatalomra jutó Orbán-kormány főváros ellenessége, később a pandémia, illetve az egyre megfizethetetlenebb budapesti lakásárak miatt az inga ismét visszafelé lendült. 1960-tól mostanáig a főváros belső területének népessége megfeleződött, miközben az agglomerációs népesség 1960 és 2017 között 60 százalékkal nőtt. 2000 és 2020 között a 15 legnagyobb népességnövekedést produkáló magyar településből 9 a fővárosi agglomerációban volt. A KSH adatai szerint 2018 és 2021 között további 48 ezerrel nőtt Pest megye lakossága, miközben Budapesten 26 ezerrel csökkent. A fővárosban már csak 1,6 millióan élnek.
A trendeket a következő 40 évben elsősorban a főváros, másodsorban a regionális központok munkaerőpiacához való hozzáférés és az élhető lakókörnyezet fogja meghatározni A tágabb értelemben vett - Székesfehérvárig és Tatabányáig kiterjedő,- budapesti agglomerációs zóna népessége tovább fog növekedni. A budapesti várostérség népessége a demográfiai előrejelzések szerint 2040-ig további 200 ezer fővel, 13,25 százalékkal nőhet, miközben Budapest lakossága tovább fogyatkozik, várhatóan 2-3 százalékkal.
A népességnövekedés nyomában ugrásszerűen nőtt az autók száma is a térségben.
Zöld vágyak a járvány idején
A fővárosi agglomerációs inga többször is kilengett az elmúlt évtizedekben mindkét irányba: hol Budapestről kifelé igyekeztek többen a csend és a zöld miatt, hol éppen a legsűrűbb belváros, a könnyen elérhető szolgáltatások jelentették a vágyott lakáscélt. A koronavírus járvány idején bevezetett karantén azután új dimenzióval erősítette fel a zöld iránti vágyakozást.
Budapest pozitív vándorlási egyenlege már az 1990-es évek elején megszűnt. Az elvándorlás üteme az ezredforduló után mérséklődött, 2007-ben pedig fordulat állt be, Budapest rövid időre ismét vonzóbbá vált, de a 2010-ben hatalomra jutó Orbán-kormány főváros ellenessége, később a pandémia, illetve az egyre megfizethetetlenebb budapesti lakásárak miatt az inga ismét visszafelé lendült. 1960-tól mostanáig a főváros belső területének népessége megfeleződött, miközben az agglomerációs népesség 1960 és 2017 között 60 százalékkal nőtt. 2000 és 2020 között a 15 legnagyobb népességnövekedést produkáló magyar településből 9 a fővárosi agglomerációban volt. A KSH adatai szerint 2018 és 2021 között további 48 ezerrel nőtt Pest megye lakossága, miközben Budapesten 26 ezerrel csökkent. A fővárosban már csak 1,6 millióan élnek.
A trendeket a következő 40 évben elsősorban a főváros, másodsorban a regionális központok munkaerőpiacához való hozzáférés és az élhető lakókörnyezet fogja meghatározni A tágabb értelemben vett - Székesfehérvárig és Tatabányáig kiterjedő,- budapesti agglomerációs zóna népessége tovább fog növekedni. A budapesti várostérség népessége a demográfiai előrejelzések szerint 2040-ig további 200 ezer fővel, 13,25 százalékkal nőhet, miközben Budapest lakossága tovább fogyatkozik, várhatóan 2-3 százalékkal.
A népességnövekedés nyomában ugrásszerűen nőtt az autók száma is a térségben.
