Augusztus végéig jók vagyunk. Az Innovációs és Technológiai Minisztériumban úgy tűnik nem tudják, hogy milyen pénzek érkeznek a számlájukra. Ideje lenne talán végigpörgetni az elszámolásokat. A fővárosi önkormányzat ugyanis minden hónapban megfizeti az agglomerációs közlekedés rá eső részét: a MÁV-HÉV-vonalak után havi 368,3 millió forintot, míg a Volán buszjáratok után havi 180 millió forintot. Az utolsó részlet augusztus 16-án ment el, tehát időarányosan jók vagyunk – válaszolta Kiss Ambrus főpolgármester-helyettes a Népszavának, miután az ITM ma a Világgazdaságban azzal vágott vissza a 12 milliárd forintos közösségi közlekedési támogatás elmaradását az elmúlt hetekben többször is szóvá tevő fővárosi önkormányzatnak, hogy Budapest pedig „az agglomerációs személyszállítási közszolgáltatás rá eső részét nem hajlandó megfizetni”.
Az ITM ugyanakkor elismerte, hogy még egyetlen fillért sem fizetett ki a 12 milliárdos állami normatívából, de azzal védekezett, hogy már „előkészítették a főváros helyi közösségi közlekedésének idei működési támogatásának szerződését”. Ez azért lássuk be, nem túlságosan előzékeny lépés szeptember közepén. Főként ha azt is hozzávesszük, hogy a Tarlós-érában augusztusra nem csupán bőven túl voltak a szerződés aláírásán, de rendre megérkezett a támogatásnak legalább az időarányos része. Igaz ez évről-évre romló tendenciát mutatott: míg 2016-ban a nyár végére megérkezett a teljes 12 milliárd, a következő évben már csak 10, azután 9 milliárd, míg az önkormányzati választások évében már csak 8 milliárd forint folyt be ebből augusztusra. A többit havi részletekben fizette az állam. A Karácsony Gergely vezette ellenzéki önkormányzat viszont 2020-ban már csak decemberben jutott hozzá a teljes 12 milliárdhoz, de a támogatási szerződés legalább jóval előbb elkészült. Az idén még ezen se vagyunk túl – mutat rá Kiss Ambrus.
Érdekes az ITM indoklása is. A tárca szerint a jogszabály nem rögzít határidőt a szerződéskötésre, a költségvetési támogatás felhasználásának törvény szerinti határideje december 31. (Ha december 30-án fizetnek, akkor egy nap alatt kellene felhasználni a pénzt.) Szó sincs arról, hogy bármiféle határidőről lecsúsztak volna – állítja az ITM, hozzátéve: „az ellenzéki városvezetés viszont egyáltalán nem fizet az agglomerációs közösségi közlekedésért”. Mint fentebb részleteztük: ez nem fedi a valóságot.
A tárca ezenfelül azért is a városvezetést okolja, hogy a Tarlós-féle kabinettel kötött és tavaly év végén lejárt finanszírozási megállapodást nem sikerült még újjal felváltani. A kormány az év utolsó napjaiban határozatban szólította fel az ITM-t, hogy készítse elő az új egyezséget a fővárossal az agglomerációs járatok városhatáron belüli üzemeltetésének finanszírozására. Az Orbán-kabinet előzetesen úgy számolt, hogy a közszolgáltatás bevételekkel nem fedezett költségeinek 50 százalékát fizesse a főváros, ami szerintük 2021-ben és 2022-ben évi 8,37 milliárdra kerekedne. Ez 1,71 milliárdos emelkedést jelentene évente. A buszok után a jelenlegi 2,16 helyett 3 milliárd forintot kellene fizetnie Budapestnek, míg a HÉV-ek működtetéséhez 4,42 milliárd helyett 5,29 milliárddal kellene hozzájárulnia. A Fővárosi Közgyűlés egy ellenhatározattal felelt, amelyben részükről két évvel meghosszabbították a korábbi megállapodás hatályát. Ez alapján fizetnek most.
„A főváros teljesen új alapokra helyezné az elszámolást. Az eddigi fix éves hozzájárulás helyett egy adott éves előleg megfizetése után utólag egy képlet alapján számolnának el a felek a valós teljesítményre és költségekre alapozva – magyarázza Kiss Ambrus, aki szerint a szakmai egyeztetések – milyen költségeket ismernek el kölcsönösen - jól haladnak, idén tető alá is hozhatnák az új egyezséget. Ebben a folyamatban azt firtatni, hogy éppen kinél van a tervezet aktuális változata, teljesen felesleges - tette hozzá a főpolgármester-helyettes.
Mint arról korábban írtunk az agglomerációs vonalak Tarlós idejében történt kiszervezésén nem sokat nyert a főváros. A buszjáratok Volánbusznak történő átadását 2012 végén ultimátumszerűen rendelte el a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium. A döntés különösen furcsa volt annak fényében, hogy az állami cégnek akkor még se elég járműve, se elég embere nem volt erre a feladatra. A buszsofőröket azután a BKV-tól vették át. A 167 új járművet következő év márciusára állami kezességgel sikerült beszerezni. Azóta is jócskán jut az állami cégnek a jóból, idén júliusban elnyert kormány támogatásból 100 új elektromos buszt vásárolhatnak a Zöld Busz program keretében, amelynek pályázatából a főváros cégét kizárták.
A szakma szerint ráadásul a leggazdaságosabban üzemeltethető üzletágától fosztották meg a BKV-t. A HÉV-vonalat viszont mindenféle külső kényszerítés nélkül adta át a fővárosi önkormányzat. Tarlós István főpolgármesterként azt sérelmezte, hogy a kormány 24 milliárdról három év alatt 12 milliárdra csökkentette a fővárosi közösségi közlekedés támogatását, ezért inkább átadta az agglomerációs járatokat. Tarlós akkor úgy számolt, hogy az agglomerációs járatok évente 10 milliárd forint veszteséget termelnek a fővárosnak, ráadásul 4 éven belül legalább 100 milliárdot visz el a pályafelújítás és az új járművek beszerzése. Mint látjuk erre azóta sem került sor. (Bár volt egy járműtender, de miután az orosz Metrowagonmash kiszorult, lefújták. A pályafelújítására és meghosszabbítására viszont már készülnek a tervek,) Tarlós az átadáskor nem hitte, hogy a kormány pénzt kérne az agglomerációs járatok Budapest határain belüli működtetéséért, hiszen korábban az állam se adott erre pénzt. Mint látjuk, ebben is tévedett.
