Újabb fronton nyit vitát a magyar kormány Brüsszellel szemben, ám most nem a szokásos politikai vitáról, hanem gazdasági érdekképviseletről van szó. A kelet-közép-európai tagállamok fuvarozó cégei a régió 2004-es uniós csatlakozást követően jelentős részesedést szereztek a közös fuvarozói piacon, ami az elmúlt években már komoly konkurenciaharchoz vezetett. A magyar fuvarozók esetében ez 2015-ben érte el a csúcsot, az akkori magyar GDP hat százalékára rúgott a magyar fuvarozócégek uniós piacokon megszerzett árbevétele. Ez a tény előbb egyes államokat piacvédelmi intézkedésekre sarkalt, ami végül az idén nyáron az Európai Parlament által elfogadott jogszabályban, az úgynevezett mobilitási csomagban csúcsosodott ki. A magyar kormány hétfőn jelentette be, hogy az Európai Bíróságon megtámadja a jogszabályt, mert a rendelkezések aránytalan pénzügyi és adminisztrációs terheket rónak a fuvarozó vállalkozásokra. A kifogásolt követelmények némelyike sérti a diszkrimináció tilalmát, ellentétes az uniós klímavédelmi célokkal, vagy egyenesen végrehajthatatlan – olvasható a kormány közleményében.
A magyar fuvarozók véleménye szerint a mobilitási csomag szociális köntösben bújtatott piacvédelmi intézkedés, ebben konszenzus van a kormány és az érdekképviseletek között – nyilatkozta a Népszavának Karmos Gábor. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) főtitkára már csak azért is támogatja a kormány kezdeményezését, mert az unió a csomagban elfogadott szigorításokkal lábon lövi magát, ugyanis az az EU-n kívüli harmadik országbeli, mint például az orosz vagy a török fuvarozócégekre nem vonatkozik.
A mobilitási csomag több olyan intézkedést tartalmaz, amely drágítja a kelet-közép európai fuvarozócégek nyugat-európai fuvarjait. Előírta az Európai Parlament, hogy a kamionsofőrök a hét végi hosszú pihenőjüket nem tölthetik el a fülkéjükben, hanem rendes szálláshelyet kell biztosítani számukra. Ezzel viszont az a gond, mind a kormány, mind a fuvarozó érvelése szerint, hogy hiányoznak az őrzött parkolók, vagyis életszerűtlen a javaslat.
A kormány és a fuvarozók is támadják az unió kiküldetési irányelvének kiterjesztését a kamionsofőrökre, ebben nagyon leegyszerűsítve arról van szó, hogy egy németországi fuvarért a magyar sofőrnek is ki kellene fizetni az ottani átlagbért. Karmos Gábor szerint a magyar sofőrök jövedelme megközelíti a nyugati béreket, ha a napidíjakat is beleszámítjuk, ezért az új szabályok a munkavállalók bérét érdemben nem növelnék, ellenben a céget adóterheit igen. A MKFE főtitkára szerint a helyzet ahhoz hasonlít, mint ha uniós jogszabályban írnák elő a kecskeméti Mercedesnek vagy a győri Audinak, hogy Magyarországon is a német gyárak béreit fizessék ki a munkavállalóknak.
A mobilitási csomag azt is előírja, hogy a jövőben a sofőröknek négyhetente, az járműveknek legalább nyolc hetente vissza kell térniük az anyaországba. Karmos szerint az első szabály a magyar munkavállalókat nem érinti, mivel a fuvarszervezők ezt biztosítják munkavállalóik számára, a kamionok nyolchetenkénti indokolatlan hazahozatala viszont fölösleges költséget jelent. Csakúgy jelentős költséggel járna a digitális menetíró-készülékek bevezetése a tervezett 2034-el szemben, már 2024-ben, mert egy ilyen készülék ára egymillió forint, a teljes flotta esetében több tíz vagy akár százmilliós, milliárdos költséget jelent.
Nagyon erős a verseny az unió fuvarpiacon számtalan megrendelést elvisznek az unión kívüli fuvarozók, akik sokszor szabálytalanul tevékenykednek az unió területén. Ezekre a folyamatoknak plusz lökést ad a mobilitási csomag – mondta Karmos Gábor. Idehaza is elkelne a szigorúbb ellenőrzés a piacvédelem érdekében, ugyanis az ellenőrzési kapacitások szűkösek, bár ezen a téren is, kezdeményezésükre, változások várhatóak – mondta MKFE főtitkára.
