Budapest levegője nem rosszabb, mint tavaly ilyenkor volt és nem rosszabb a járvány előtti időszakhoz képest sem. A fővárosi mérőállomások elmúlt hetekben rögzített adatai azt mutatják, hogy főként a közlekedésből származó nitrogén-dioxid szintje az előző év azonos időszakához képest némileg csökkent a korlátozások alatt, és még június során is néhány százalékkal alacsonyabb volt, mint például tavaly. A „szálló por" koncentrációjában azonban a korlátozások időszakára sem mutatható ki csökkenés az előző évekhez képest – válaszolta a Népszava kérdésére Tarr Katalin a Levegő Munkacsoport Környezeti Tanácsadó Iroda vezetője.
A Financial Times – az MFOR beszámolója szerint – az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) adatai alapján azt írta, hogy Budapest az egyetlen város Európában, ahol már most meghaladja a nitrogén-dioxid kibocsátás a korlátozások előtti időszakét. Az elemzésben a légszennyezettségi adatokat az időjárási viszonyok szerint módosítva jutottak erre a következtetésre, amely azonban az EEA nyers légszennyezettségi adataiból nem olvasható ki – mutat rá Tarr Katalin. A csapadék, a szél, a hőmérséklet valóban erősen befolyásolja a levegőminőséget, de a lap azt nem közölte, hogy ezek közül melyiket, milyen mértékeben számolták bele a végső adatokba.
A mérési adatokat azonban sok szempont alapján lehet értékelni részben az időjárás, részben attól függően, hogy az év mely szakában járunk. Télen sokat ront a fűtés, nyáron javít az iskolaszünet és a szabadságolások miatti forgalomcsökkenés – teszi hozzá Tarr Katalin. Az ingyenes parkolás levegőminőségre gyakorolt hatása nehezen mérhető, de minden bizonnyal ösztönözte a gépkocsihasználatot, ami aligha javított a helyzeten.
Az elmúlt egy hétben sem mérséklődtek a dugók Budapesten. Nem állítható tehát, hogy a veszélyhelyzet idejére bevezetett ingyenes parkolás lett volna az oka a budapesti légszennyezettségnek - állítja Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezetője. Sajnos a közösségi közlekedésre kétségtelenül lassabban szoknak vissza az emberek, mint ahogy az autókba visszaültek. Az autóforgalom szinte azonnal visszapattant a korlátozások előtti szintre, miközben a tömegközlekedés elvesztette a tavaly nyári utasainak egyharmadát, ami aligha magyarázható csupán a turizmus visszesésével. A járvány hatásain túl a fő problémát az a 250 ezer autó jelenti, amennyivel nőtt a Közép-Magyarországi járművek száma az elmúlt évtizedben. A KSH adatai szerint 1 millió 250 ezer autó van forgalomban Budapesten és az agglomerációban, minden harmadik be is jön a városba. Vitézy szerint a levegő minősége, Budapest közlekedése érdemben csak a kötöttpályás vonalak, a vasút és a HÉV versenyképességének növelésével javítható. A tervezett Budapest környéki vasút és HÉV fejlesztési tervek révén legkevesebb 200 ezerrel csökkenthető az autós ingázók száma. Az autósok ugyanis hajlandóak váltani, ha valóban van erre lehetőségük. Jól mutatja ezt a székesfehérvári és az esztergomi vonal, amelyeken kétszer annyian utaznak ma, mint a fejlesztések előtt. Az M5-ös metró megépítése 47 ezerről 104 ezerre növelné a déli HÉV-vonalak utasszámát. Vitézy szerint az autók száma érdemben csak az agglomerációs kötöttpályás közlekedés fejlesztésével csökkenthető Budapesten.
