Mára már afféle örökzölddé vált a MÁV és a VOLÁN összevonása. A téma már az MSZP kurzus alatt is felvetődött, ám 2012 elején robbant be igazán. Akkor tárgyalások kezdődtek a szaktárca és a Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége között a közös irányításról. Majd derült égből villámcsapásként bejelentették a 24 Volán-társaság 7 régiós társaságba való integrációját. Nyilvánosságra került, hogy egy másik érdekcsoport egy merőben más változaton munkálkodott, és mellbedobással ők nyertek. De 2018 végén már látszott, hogy a régiós modell ebben a formájában nem egy sikertörténet. Sem a költséghatékonyság, sem a szolgáltatás minősége nem hozott áttörést.
Ugyanezen kulcsszavakkal fogtak hozzá az egy cégbe szervezés előkészítéséhez, így alakult meg 2019. október 1-jével az integrált Volánbusz Zrt. Sejtettük, hogy innen már csak egy ugrás lesz a MÁV-VOLÁN Holding. Aztán nemrég Tarlós István mint miniszterelnöki megbízott javasolta a MÁV és a Volán összevonását, hozzáfűzve, hogy a kötött pálya elsődlegességét mérsékelni kellene. Meglepő ez a kijelentés, a döntéshozók kommunikációjával nem teljesen harmonizál. A két közlekedési alrendszer cégszintű szervezeti összevonása képtelenségnek is tűnik, a holding szándéka azonban nem elképzelhetetlen.
A két gigaméretű cégcsoport összevonásával egy működésképtelen, a tevékenységek remélt összeolvasztására, a cégek közötti munkaerő átjárására nem alkalmas modell jönne létre. Nincs közös üzemanyag, a közös alkatrészbeszerzés sem megoldható. Gazdasági haszna a közös beszerzéseknek lenne, de a közös járműbeszerzés eleve lehetetlen. A munkaerő átválthatósága sem igazán járható út, leszámítva a szellemi munkaköröket. Átképzésekre lenne szükség, ez azonban komoly összegeket emésztene fel.
A mostani gyakorlat is azt mutatja, hogy a MÁV-tól a Volánbuszhoz átigazolt jelentős létszámú munkaerő magával hozta a MÁV bonyolult szervezeti struktúrájából, döntési mechanizmusából adódó jegyeket, és ez nem biztos, hogy előnyös. Ez körvonalazódik a Volánbusznál kialakult erős centralizációban, a régiók és a megyék szerepének háttérbe szorításában. Holott a szolgáltatások éppenséggel ott zajlanak, nem pedig a központban.
A holding egy újabb irányító központ létrehozását jelentené, ami a döntési mechanizmust még bonyolultabbá, átláthatatlanabbá tenné. A menetrendek összehangolása, a mindkét közlekedési alrendszerre alkalmazható egységes jegyrendszer kialakítása viszont helyeslendő szándék. Ám ennek megvalósítása nem feltétlenül indokolja az integráció bármely formáját, mivel a szakmai felügyeletet az Innovációs és Technológiai Minisztérium gyakorolja mindkét társaság felett. Ennélfogva mindez csak elhatározás kérdése.
A párhuzamosság évek óta téma. A helyzet rendezését akadályozza (és talán ezért sem történtek lépések), hogy a helyközi utasforgalom közel 70 százalékát korábban a Volán-társaságok, jelenleg a Volánbusz Zrt. bonyolítja le. Pusztán a vasúti vonalakra való „ráhordó” szerepre kárhoztatni a Volánbuszt, heves ellenállásba ütközne. Az önkormányzatok mellett az utazóközönség is fellázadna. Ámde ugyanabból a büdzséből finanszírozni ugyanazon vonalon párhuzamosan szolgáltató cégeket, gazdasági abszurd - mondják az összevonáspártiak.
Mindenesetre a közösségi közlekedés újabb átszervezése feltétlenül megköveteli a korábbi tanulságok és tapasztalatok levonását. A széleskörű szakmai egyeztetés (munkáltatói és munkavállalói érdekképviseletek bevonásával is), valamint a hatástanulmányok elvégzése szükséges és megkerülhetetlen.