A napokban érdekes vita alakult ki a magyar szakmai körökben a „kompakt város” fogalma körül, és ez a polémia a politikai sajtóba is átszivárgott. Az egyik álláspont szerint ellentmondás volna egyrészt a kompakt város, másrészt az agglomerációba csápszerűen kinyúló gyorsvasúti vonalak fejlesztése között; a szűkös források felhasználásakor a kettő között választani kellene, tehát a kompakt város fejlesztése, azon belül is elsősorban a városi „barnamezők” (volt ipari, vasúti és hasonló, jelenleg nem vagy kevéssé használt területek) fejlesztése kell legyen a cél.
A barnamezők valóban a városfejlesztés fontos célpontjai, mert többnyire kedvező, viszonylag központi fekvésük révén közösségi közlekedéssel jól megközelíthetők, és mind lakóövezetként, mind a munkahelyek teremtése szempontjából előnyös helyszínek.
A kompakt város fogalma nem új, többek közt hangsúlyosan szerepel már a 2007. évi, a német EU-elnökség alatt – egyébként jelentős magyar befolyással – elfogadott európai városfejlesztési alapdokumentumban, a Lipcsei Chartában. Az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése azonban nem mond szükségszerűen ellent a kompakt városnak, hanem annak elvét alkalmazza regionális szinten, mégpedig – területfejlesztési szakkifejezéssel – a „decentrális koncentráció” elve alapján. Vagyis: realista módon számolni kell az agglomeráció meglétével (ezt megkérdőjelezni a kompakt város nevében teljes illúzió lenne), viszont a gyorsvasúti rendszer éppen hogy fékezi a város szétterülését, és olyan mederbe tereli a terület igénybevételét, amely a közösségi közlekedési (gyorsvasúti) tengelyekre fűződik. Lehetővé válik általa a zöld, a központ felé mutató „ékek” – többek közt klimatikus és rekreációs szempontból célszerű – megtartása.
A gyorsvasúti tengelyek mentén lehet a központi városból kifelé törekedő lakó-, üzleti és más funkciókat területtakarékosan felfűzni, a tengelyek végpontjain pedig kisebb, önmagukban is kompakt beépítésű alközpontokat lehet kialakítani. Ilyen példákat látunk szerte Európában, mint pl. Stockholm vagy Hamburg agglomerációjában. A „decentrális koncentráció” egyik alapelve, hogy gépjárművet az agglomeráció lakói legfeljebb a gyorsvasúti megállóig használjanak, ez tehát a belső, kompakt város (a „rövid utak városa”, ahogy mondani szokták) tehermentesítését is szolgálja. A kompakt városnak és a kompakt agglomerációnak pedig többek közt az "A/V-viszonyulás", vagyis a hőenergiát cserélő minél kisebb palástfelület (A) és az általa befoglalt minél nagyobb építmény-térfogat (V) kedvező viszonya az egyik „titka”. Ez az energiatakarékos város- és területszerkezet egyik alapja – ezt pedig regionális méretben a decentrális koncentráció szintén elősegíti.
A barnamező-újrahasznosítás a kompakt város értelmében fékezi a szétterülést, de azt nem tudja teljesen megakadályozni, hogy továbbra is legyen igény az agglomerációba költözésre – ha pedig ez így van, akkor ezt is kezelni kell, nagyjából a fentiek szerint. A kettő inkább kiegészíti egymást, semmint hogy egymásnak ellentmondana – természetesen szó sincs arról, hogy mesterségesen generáljunk további kiköltözési hullámokat.
Vannak olyanok, akik az egészet „nulla összegű játéknak” tekintik, vagyis durván egyszerűsítve: van egy adott összeg, amiből vagy gyorsvasutat építek, vagy barnamezőt rehabilitálok. A barnamező-rehabilitációnak (mint más típusú rehabilitációknak is) immár Európa-szerte megvan a saját, jól kialakított eszköztára, amelynek segítségével el lehet kerülni ezt a hamis alternatívát. Ez az eszköztár néha nem látványos, és használata „vastag deszkák szívós, tartós fúrása, szenvedéllyel és szemmértékkel”, ahogy Max Weber klasszikus meghatározása szól a politikáról.
Hozzátartozik pl. egy hosszú távlatokban gondolkodó telekpolitika, amelyben az önkormányzat már akkor gondoskodik potenciális fejlesztési területek megszerzéséről, amikor még messze nincs szó konkrét fejlesztésről. Éppen ezért a köz javára tudja lefölözni a „betterment”-et (ahogy angol szakkifejezéssel a telekérték növekedését szokták nevezni), és segít abban, hogy a rehabilitációs folyamat – legalábbis részben – önmagát finanszírozza. Ha ez nem sikerül, akkor utólag még mindig lehetséges a fejlesztési nyereségek tisztességes megosztása a befektető és az önkormányzat közt.
Eredetileg más célú területek építési területté történő átminősítése már akkor is komoly nyereséget hozhat a tulajdonosnak, ha még egy kapavágás se történt, hát még akkor, amikor már kiépült az infrastruktúra. Németországban a Baugesetzbuch (Építésügyi törvénykönyv) évtizedes eszköze a közberuházások és tervezési műveletek által generált rehabilitációs nyereségek kiegyenlítésének ("Sanierungsausgleichsbeträge") a köz javára. Mindez – megfelelő politikai akaratot feltételezve – a budapesti agglomeráció esetében is lehetséges.
A szerző címzetes egyetemi tanár, okl. építészmérnök, Berlin/Budapest