A legfrissebb kormánypárti vád szerint Karácsony Gergely befelé forduló várossá alakítaná Budapestet a kompakt város víziót követve. Valóban szembe mennek a kormány agglomerációs igényeket kiszolgáló vasútfejlesztési terveivel?
A kompakt város egy fenntartható várost jelent, ahol minden funkció, otthon, munkahely, iskola, sport és szórakozási lehetőségek egyaránt olyan közelségben találhatóak, hogy ne kelljen órákat utazni egyikhez sem. Ugyanezt a rendezőelvet követik azok az agglomerációs települések is, amelyek nem akarnak alvóvárost kreálni a településükből. A HÉV-fejlesztés és a kompakt város rendező elv nem mond ellent egymásnak. Boldogabb pontjain a világnak eleve egy vasútállomás mellé épülnek az agglomerációs települések. Nálunk sajnos nem így történt. A megcélzott vasútfejlesztések a meglévő rossz állapoton javítanának, amelynek eredményeként a Budapest környékén élőknek sem kellene autóba ülniük, ha a fővárosba jönnek dolgozni, ügyeket intézni vagy éppen szórakozni.
A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának ülésén a főváros támogatta a kormány 5-ös metró terveit. Dorosz Dávid főpolgármester-helyettes viszont néhány nappal később már visszakozni látszott, mivel szerinte meg kellene vizsgálni mennyit is visz ez el az uniós forrásokból, marad-e másra.
A főváros azzal a kitétellel támogatta az 5-ös metró beruházást, hogy más fővárosi fejlesztésre is jut uniós forrás. A városvezetés már a kampányban is hangoztatta, hogy gigaberuházások helyett emberi léptékű beavatkozásokra van szükség. Ilyen például a pesti fonódóvillamos megépítése, vagy a környezetbarát trolibuszhálózat bővítése. Utóbbi különösen fontos, hiszen állandóan felmerül az a vágy, hogy minél több elektromos busz fusson Budapest útjain. Erre én azt mondom, hogy van nekünk egy csomó elektromos buszunk, csak ezeket trolinak hívják. A modern trolik képesek önjáró üzemmódra, így viszonylag kis beruházással jelentősen bővíthető a hálózat. Ezenfelül fontos városfejlesztési elem a közterek megújítása, ezen belül is a rakpartok gyalogosbaráttá tétele. Ezekhez mind számítanánk uniós forrásokra.
Elég hamar feladta az alkudozást a főváros Lánchíd-ügyben. A legutóbbi FKT ülésen már nem is kértek plusz támogatást a kormánytól a rekonstrukcióra...
Hónapok óta húzódó ügy ez. A Lánchíd felújítása azonban nem tűr halasztást és a kormány egyértelműen jelezte, hogy nem hajlandó többet adni.
A belvárosi forgalomcsillapítás Karácsony Gergely fontos kampányígérete volt. Ennek egyik lehetséges eszköze a dugódíj, amelynek már meg is kezdték a komplex tervezését. Pontosan mit értsünk ez alatt?
A civil szervezetek egy 25 pontos követeléscsomagot fogalmaztak meg a kampány idején, amelynek több mint a felében már érdemi előrehaladást értünk el, ami négy hónap alatt nem megvetendő teljesítmény. Ezen vállalások közé tartozott a behajtási díj. De mielőtt zónahatárokról, díjtételekről kezdünk el beszélni, jó lenne tisztázni, hogy pontosan mit várunk ettől. A forgalomcsillapítás a cél, vagy a haladás gyorsítása, esetleg a szmog csökkentése. Közben a szociális szempontokról sem szabad elfelejtkezni, hogy ne azokon csattanjon az ostor, akiken egyébként is szokott. Ezeket a kérdéseket eddig nem járták körbe, márpedig ha e nélkül vezetjük be, könnyen lehet, hogy az indulatok felkorbácsolásán túl, semmire se lesz jó.
Kiss Ambrus mellett az egyik legbefolyásosabb embernek tartják a városvezetésben. Így van?
A pénzügyi helyettes és a főpolgármesteri kabinetvezetői poszt mindig is befolyásos szerepnek számított. De a kabinetfőnök csupán egy a fővárost vezető politikai szereplőgárdából. Talán elcsépeltnek tűnik, de fontosnak tartom megjegyezni, hogy az új városvezetés olyan embereket hívott szakmai munkára a Városházára, akik korábban a civil szférát erősítették és nem a politika világából érkeztek. Ettől még a pártpolitika is fontos része az önkormányzati létnek. Kabinetvezetőként egyébként én felelek a kabinet napi működéséért és a programígéretek megvalósításáért.
Civil aktivistaként sétákat vezet a Wekerlén és szervezi a Galvani híd miatt veszélybe került Határ úti kiserdőért kiállókat. Nem ütközik ez a fővárosi poszttal?
Azzal a szakmai állásponttal képviseltem a kiserdő ügyét, amit most is vallok, ezért nincs ellentmondás a korábbi szerepvállalásom és a jelenlegi tisztségem között. De az is könnyít a helyzeten, hogy a kiserdő a Római part és a Városliget mellett a harmadik olyan terület, amit sikerült megvédenie a fővárosnak. Még vannak nyitott kérdések, de a kormány már elfogadta, hogy a Galvani híd esetében csak olyan megoldás születhet, amelyben a kormány, a főváros és a kerületi önkormányzatok egyet tudnak érteni.
Sokakat meglepett, hogy a főváros az Albertfalvai híd helyett a Galvani megépítését támogatja, holott korábban az előbbi mellett érvelt. Ön például azt mondta, hogy az Albertfalvai szolgálná jobban a fővárosiak érdekeit, a Galvani inkább a befektetőknek jó. Mi változott?
Szakmai vita dúlt arról, hogy mi a fontosabb cél. A Budapesten élők közlekedésének segítésére az Albertfalvai lenne jobb, a barnamezős területekben rejlő fejlesztési potenciálok kiaknázására a Galvani. Mind a kettő mellett szólnak érvek. Végül részben a jelentős előkészítettsége, részben az a tény billentette a Galvani felé a mérleg nyelvét, hogy a kormány egyértelművé tette, hogy csak ezt hajlandó megépíteni. Nekünk pedig fontos volt, hogy legyen egy új híd. Budapesten nincs közúti kapacitáshiány, de kapcsolati elemek hiányoznak. Vagyis nincs szükség szélesebb utakra, de szükség van átkelőkre. Ma sok autós azért megy be a belvárosba, mert csak így tud átkelni a Dunán. De nagy sikernek tartom, hogy a csatlakozó úthálózat esetében sikerült alakítanunk a kormány álláspontján.
Hat lehetséges nyomvonalat is vizsgálnak, ezek némelyike érinti a kiserdőt, de létezik olyan változat is, miszerint a hídról levezető út véget érne a Soroksári útnál vagyis éppen úgy semmibe vezetne, mint a Rákóczi-híd.
Két hídhoz két körút tartozott volna. Nekünk az az álláspontunk, hogy ha már a rosszabbik híd épül meg, akkor legalább a jobb utat tegyük hozzá. A kormány ugyanis a rossz hídhoz a rossz utat szorgalmazza. Ha ez azt jelenti, hogy a híd elkészül, de az út nem épül meg, akkor ez még mindig jobb, mintha a rossz út épülne meg a kiserdőn keresztül. Annak az erdőnek a két oldalán 30 ezer ember él, akiket nem elválaszt, hanem összeköt ez a park. Klímavészhelyzet idején minden zöldnek hatalmas az értéke, egy városi szövetben ugyanis utólag nagyon nehéz ilyet létesíteni. Az általunk javasolt nyomvonal a ferencvárosi rendezőpályaudvaron át vezetne, aminek kármentesítése valóban költségesebb. A kormány szerint nincs erre most ennyi pénz. Rendben, akkor várjuk meg, amíg lesz rá, de addig se építsük meg a rossz verziót, hiszen az később is ellehetetlenítené a jó változat megvalósítását. A kormány által szorgalmazott körvasúti gyűrű rengeteg helyen okozna lakossági sérelmet, nagyon hosszú alagutat kellene építeni hozzá, még több pénzbe kerülne, így nem valószínű, hogy teljes egészében valaha is megépül. Akkor miért készülne el belőle éppen a kiserdőt tönkre tévő szakasz?
A választási kampány kedvelt szlogenje volt a sétáló Budapest, a bicikliutak. Mintha ez azóta háttérbe szorult volna.
Karácsony Gergely a költségvetési expozéjában hirdette meg a közlekedésbiztonsági programot, amelynek célja, hogy egyetlen halálos kimenetelű közúti baleset se történjen Budapesten. Ez a terv azonban nemcsak erről szól, hanem a kevesebb légszennyezésről, az élhetőbb közterekről, a gyalogos és a kerékpáros közlekedés előnyben részesítéséről. Szükség van kerékpáros utak építésére, de emellett a belváros jelentős forgalomcsillapítására is, hiszen ha csak néhány autó megy el időről-időre, akkor még biciklis sáv se kell, mindenki biztonságosan bringázhat. Elkötelezettek vagyunk a terv megvalósításában, amelynek első eleme egy társadalmi egyeztetés. Reményeink szerint tavaszra a közgyűlés elé kerülhet a koncepció.
Kivel egyeztetnek?
Elsőként a kerületi polgármesterekkel, ők közelebbről hallják a fővárosiak hangját.
Az V. kerületi kormánypárti polgármester is támogatja az elképzelést?
A belvárosi polgármester maga kérte a forgalomcsillapítást a főpolgármestertől.
Az ön által is jegyzett Budapest 2024 tanulmányban szerepel egy meghökkentő felvetés, miszerint a belvárosban emberi erővel hajtott járművekkel és kötöttpályás közlekedési eszközökkel oldanák meg a városi logisztikát. Kordéval és villamossal hordanák ki az árut a boltokba?
Tíz éve még iszonyat hangos robogókkal hordták ki a pizzát Budapesten, ma már ételfutárok zöme kerékpárral közlekedik. Nyilván nem bútorszállítást kell így megoldani. Bár a kötöttpályás áruszállítás akár gyári termékek estében is elképzelhető nemzetközi gyakorlat például Németországban.
Fürjes Balázs Budapest fejlesztésért felelős államtitkár és a városvezetés is folyamatosan hangoztatja, hogy nem akarja csatatérré változtatni Budapestet. Mennyire hatékony az Orbán-kormány esetében a kompromisszumkeresés?
Több fontos témában tudtunk sikert elérni azzal, hogy tárgyaltunk. Gondoljunk csak az Atlétikai Központ örvén kialkudott 50 milliárdos egészségügyi fejlesztésre, a Déli Városkapu projektnél a zöldfelület arányának növelésére, vagy a korábban említett kiserdő ügyére.
Mennyire van egyensúlyban a főváros-kormány alkumérleg, ha a színházak vagy az iparűzési adó ügyét is belevesszük?
Az iparűzési adóval kapcsolatban ígéretet kaptunk arra, hogy addig nem dönt a kormány, amíg a közös munkacsoport meg nem vizsgálja a fővárosi bevételek növelésének lehetőségeit.
Valóban nem billen a kormány felé a mérleg nyelve?
Még nem látszik a vége. De ha a kormány valóban elvonja az adóbevételeket, akkor nem megbillen, hanem fel is borul a mérleg.
Színházfinanszírozás okán nemcsak a kormánnyal, de a Demokratikus Koalícióval is egymásnak feszültek. A DK valóban megfenyegette a városvezetést, hogy nem szavazza meg az idei költségvetést?
Szerencsétlenül egybeesett a költségvetés és a színházi kinevezések vitája. De a tények magukért beszélnek: semmilyen módosító indítvány nem érkezett a DK-tól a költségvetéshez, teljes egészében támogatni tudták. Bízunk benne, hogy hamarosan a színházi finanszírozás kérdésében is egyezség születik a kormánnyal.
Valóban két cégre bontják a Szabad Tér Színházat Bán Teodóra, a kormány és a DK kedvéért
Keressük a megoldásokat. A kormánnyal is folyamatosan egyeztetünk.
Korábban azt mondta, hogy Tarlós István főpolgármestersége idején sok jó terv született, csak éppen nem valósult meg egy sem. Karácsony Gergelyt nem fenyegeti ez?
A szakma sok jó városvíziót alkotott Tarlós Istvánnak: fejleszteni kell a zöldfelületeket, a rozsdazónákra erőforrásként tekinteni és így tovább, erre mit csináltak? Betonplaccá akarták alakítani a Városligetet. A főváros jelenleg nincs olyan pénzügyi helyzetben, hogy látványos projektekbe kezdjen, de bizonyosan nem kezdünk olyan beruházásokba, amelyek a szakmailag megalapozott városfejlesztési tervekkel szembe mennek.
Mit szeretne elérni egy éven belül, illetve a ciklus végére?
A ciklus végére meg kell valósítanunk a közlekedésbiztonsági és forgalomcsillapítási terveinket, a legfontosabb, hogy élettel teljenek meg a közterek. A jövő víziójának megvalósítása közben azonban a mindennapi ügyekben is előrelépést szeretnénk, érdemi javulás akarunk elérni a köztisztaság, a közbiztonság és a közösségi közlekedés területén. A rövid távú célok között szerepel a rakpart nyári átadása a gyalogosoknak, a városháza megnyitása részben a Budapest Galéria befogadásával a kultúra felé, részben a civil világ felé. Utóbbi keretében egyrészt otthont kínálunk a civil szervezeteknek, másrészt a fővárosiaknak is lehetőséget adnánk arra, hogy megismerkedhessenek a tervekkel, vagy az éppen zajló projektekkel. Bizonyos értelemben már meg is nyitottuk a Városháza kapuját, hiszen az egyik árnyas udvarába már ma is bárki besétálhat.
