A Budapest Kör február elején, a FUGA Budapesti Építészeti Központban tartott 172. találkozójának különleges jelentőséget adott, hogy Budapest új főépítésze és a kormányzati Budapest-politika szakmai műhelyének szánt, 2020 januárban létrehozott Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója részvételével zajlott. Erő Zoltán főépítész és Vitézy Dávid vezérigazgató egyaránt a 15 éve működő informális szakmai kör tagja, de a Budapest Déli Városkapu és térsége kérdéskörében már új pozíciójukból kiindulva vitatkoztak.
Budapest új súlyponti fejlesztési pólusa a Rákóczi hídtól délre, a Duna és a Soroksári út mentén, valamint a Csepel sziget északi részén formálódik. A Déli Városkapu állami kezdeményezésű projektek együtteseként kezd alakulni, melyek két irányadó tematika köré csoportosíthatók: a kötöttpályás közlekedési rendszer megújítása és átalakítása, valamint sportlétesítmények építése, amely funkciót még az olimpiai pályázat szándékai testálták a területre. Nagyszabású zászlóshajó projekt a csepeli és ráckevei HÉV újjászületése a Kálvin térig bevezetett (majd a szentendrei HÉV-el összekötésre kerülő) M5 metróként, az új Duna híd - a Galvani-híd - és a csatlakozó úthálózat kiépítése, a 2-es és 24-es villamos vonalak meghosszabbítása, továbbá tágabb összefüggésben a Kelet és Nyugat-Magyarország közötti vasúti kapcsolatok és az elővárosi vonatok összekötése a Közvágóhídnál létesítendő új, Danubius vasútállomás létesítésével.
A térség kötöttpályás közlekedési adottságai és egyéb infrastrukturális potenciálja sokirányú fejlesztési lehetőségeket rejt, vagy éppenséggel akadályoz. A sportlétesítményeken és szabadidős sportolási lehetőségeken túl komplett új, XXI. századi városrész valósítható meg a területen: lakás, iroda, kereskedelem, kollégium (diákváros), kultúra jó arányú mixeként. A komplex városfejlesztés legnagyobb akadálya egyrészt a vasút Duna-parti térfoglalása, másrészt a kínai beruházásban megvalósuló, európai léptékű kötöttpályás teherszállítás helye. A vasúti területfoglalással kapcsolatos hiányzó, vagy éppenséggel rossz döntések újabb 40-50 évre megbéníthatják a térség jelentős részét.
Budapest három évtizede tartó, főként befektetők és ingatlanfejlesztők által meghatározott fejlődését a Déli Városkapu térségében új, mestertervi szinten kidolgozott, irányított városfejlesztés válthatja fel - a találkozón ismertetett kormányzati szándékok szerint. A Déli Városkapu térség közszféra által jelenleg terveztetett része kb. 135 hektár, de a városfejlesztés reménybeli új modellje összességében kb. 700 hektár (azaz egy V. + VI. + VII. kerületnyi) területet hozhat mozgásba. (Ebből 140 hektár a javarészt felszabadítható vasúti terület.)
Budapestnek elemi érdeke, hogy a város fejlődése kompakt módon a városhatárokon belül folytatódjon, megállítva a városkörnyék parttalan szétterjedését. A városközponthoz közel fekvő, funkciót vesztett (dunai hajózásra és vasúti teherszállításra alapozott vasúti és ipari területek), nagy kiterjedésű rozsdaövezet területi és infrastrukturális kapacitásait hasznosítva a főváros fejlődése fenntarthatóbb új korszakba léphet. Az agglomerációból a fővárosba özönlő autó áradat infarktus közeli állapotba hozza nap mint nap a várost, miközben az okozott levegő- és zajszennyezés a városlakók és városhasználók tüdejét és idegrendszerét rongálja. A Déli Városkapu térségében a kötöttpályás közlekedésre alapozva olyan ”autómentes” városrész jöhet létre, amely a legújabb nemzetközi városépítészeti trendekhez igazodva valósítja meg a klímatudatosságot, nemcsak az autóhasználat minimalizálásával, hanem a csapadékvíz hasznosításával és hatalmas zöldfelületek (kb. 60 hektárnyi parkrendszer) kialakításával is – derült ki a BFK elképzeléseiről.
A területet sűrűn behálózó, és a kapcsolódó elővárosokból korszerű kötöttpályás összeköttetést biztosító tervezett fejlesztéseknek köszönhetően a városkörnyéki népesség a tömegközlekedést használva kényelmesebben, gyorsabban és olcsóbban juthat majd be fővárosba, a Déli Városkapu majdani lakói és használói számára pedig lehetővé válik az autóhasználat mellőzése. Ennek következtében érezhetően kevesebb autó fogja szennyezni a város levegőjét, és kevesebb autó fog versengeni a szűkösen rendelkezésre álló fővárosi parkolóhelyekért.
Az új budapesti főépítész, Erő Zoltán elmondta, hogy hosszú időn keresztül a szakma sem jutott sok információhoz a kormány által finanszírozott fővárosi fejlesztési projektekről. Ő maga a megelőző héten kapott részletes tájékoztatást a térséget illető szándékokról, a tervezés jelenlegi állapotáról. Összességében átgondolt és koherens, a főváros számára hasznos és kívánatos elképzelésnek tartja a nemzetközi városépítészeti tervpályázat győztese (a Snohetta norvég tervező iroda) által kidolgozott eddigi elképzeléseket. Budapest kiegyensúlyozott fejlődése érdekében azonban a Galvani híd megépítésén túl egy északi Duna-híd megépítésére is szükség van.
A találkozón úgy tűnt, rég nem látott egyetértés formálódhat a főváros, a szakma és a kormányzat között több lényegi kérdésben. Esély van arra, hogy a Budapest Fejlesztési Központra bízott állami erőforrásokból megvalósítandó fejlesztési projektek regionális összefüggéseket figyelembe véve valósuljanak meg. Ennek legelső és legátfogóbb terepe a közlekedésfejlesztés, amellyel kapcsolatban a BFK vezérének kiforrott elképzelései vannak. A főváros belvárostól délre fekvő kerületei, továbbá a déli agglomeráció települései és a főváros egésze közötti kapcsolatok, valamint a kelet-nyugati irányú vasúti kapcsolatok összefonása a budapesti fejpályaudvarok megkerülésével itt, a Déli Városkapu térségében fog elkezdődni. A Vitézy-féle közlekedési hálózatfejlesztési jövőkép alapja, hogy a Budapest és agglomerációja által alkotott központi régió kapcsolatrendszerének elengedhetetlen és mihamarabbi korszerűsítése csakis új szerkezeti rendszert alkotva, a városhatárt átlépve valósítható meg.
A főváros és a kormány preferenciáit illetően, valamint a városfejlesztő és tervező szakmán belül formálódó koncepciók és javaslatok vonatkozásában is vannak (és lesznek) viták, léteznek alternatív felvetések. Amennyiben azonban a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa betölti a neki szánt szerepet, vagyis Budapest fejlesztése érdekében közös fórumot biztosít a kormány és a főváros közötti megegyezések számára, akkor a főváros és az agglomeráció élhetősége és gazdasági teljesítménye együtt fog javulni, ami kétségkívül az egész ország versenyképességét növeli.
A BFK déli városkapu térséggel kapcsolatos nagy ívű tervei a majdani Galvani híd és az Atlétikai Stadion helyének megváltoztathatatlanságával számolnak. Léteznek ezekkel szemben szakmai ellenérvek, javaslatok, sőt civil kezdeményezések, de egyrészt a 2023-as Atlétikai VB közeli időpontja, másrészt a Galvani híd tervezésének előrehaladott állapota miatt ezekről már nem tűnik célszerűnek vitát nyitni. Az ismertetett kormányzati program maradéktalan megvalósítását illetően persze kétségek merülhetnek fel, egyrészt a sokszereplős (kormány – főváros – MÁV – befektetők) folyamat egyes résztvevőinek kiszámíthatatlansága miatt, másrészt abban a vonatkozásban, hogy nincs biztosíték arra, hogy az atlétikai VB lezajlása után továbbra is preferálja és finanszírozza-e a kormányzat a terület további fejlesztését.
A város- és közlekedéstervező szakma évek óta újra és újra jelzi, hogy indokolt lenne a Budapestet délről elkerülő nemzetközi áruszállítási tranzit útvonal, az ún. V0 vasúti pálya megépítése, ezzel is tehermentesítve a fővárosba bevezető vasútvonalakat és szabad kapacitást biztosítva az elővárosi forgalom számára. A Déli Városkapu térség (és az egész főváros szempontjából) kulcskérdés a vasúti területfoglalás és környezeti terhelés jelentős csökkentése, amely nem valósítható meg a tranzit teherforgalom városon belül tartásával.
Kisebb horderejű, de a térség jövőjét szintén meghatározó és megoldásra váró probléma a Soroksári Duna-ág kezelése, vízminőségének javítása. A fővárosnak és a kormányzati Budapest-politikát képviselő szakmai műhelynek további széleskörű viták és egyeztetések során keresztül, közösen kellene a döntésekig eljutnia. A Soroksári út és a Duna ág közötti terület modern „Új Ferencvárossá” fejlődését jelenleg jelentősen akadályozza a XIX. században a Duna-partra telepített vasútvonal és rendező pályaudvar. Amíg a városrészt átszövő vasútvonalak ügyében – beleértve a Ferencvárosi rendező-pályaudvar hatalmas területét, a Budapest-Belgrád-Athén vonal, valamint a körvasút fejlesztés és a repülőtéri vasútvonal kialakítását – nem születnek meg a hosszú távú városszerkezeti vízióra alapozott döntések, addig a területre álmodott XXI. századi új városrész nem tud megvalósulni. Úgy tűnik, ezekre a nagy horderejű kérdésekre ma még nincsenek igazán jó válaszok.
Polgár Judit szociológus, a Budapest Kör tagja