Már egy évtizede születnek tervek a ferihegyi repülőtér és a Nyugati, illetve a Keleti pályaudvar közötti közvetlen vasúti kapcsolat kiépítésére. Az egyik elképzelés arról szól, hogy a beruházás magyar-kínai együttműködéssel valósulhatna meg. A kiszivárgott információk szerint a kínai finanszírozás fejében 30 éves koncessziót kapna az ajánlattevő China Railway Construction Corporation (CRCC), az egyik, ha nem a legnagyobb kínai vasútépítő cég. A kínai ajánlat, az eddigi ismeretek szerint, magasvasutat jelentene, amely kizárólag a Keleti pályaudvar és a 2-es terminál között mozogna. Ez a potenciális utasoknak azonban csak a töredékét tudná elszállítani, és a menetjegy – becslések szerint – mintegy 3000 forintba kerülne.
Nagy kérdés, hogy ez a magánberuházás mennyire lenne független a magyar vasúti hálózattól. A magasvasút haszna talán az, hogy nem érintenék a vasút amúgy meglévő működési zavarai. Ha viszont bekötik a vonalat az országos hálózatba, az új szakasz valamivel rövidebb lenne, mint a jelenlegi KöKi-Monor vonal, ráadásul a kétszer kétsávos pálya tehermentesítené az egyik legforgalmasabb fővárosi elővárosi szakaszt.
– A kínai elképzelés kizárólag a repülőtér és Budapest belvárosa közötti kapcsolatra koncentrál – mondta a Népszavának Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke. A szakember szerint a legjobb megoldás az lenne, ha a ferihegyi légikikötőt bekapcsolnák az országos Intercity hálózatba, ahogyan ez sok európai országban már megvalósult. Egyebek mellett Kölnben vagy Zürichben működik hasonló, de az új berlini repülőtér is ezen az elven szolgálja majd ki az utasokat.
A kormányzati elképzelés, amennyire tudható, Kőbánya-Kispestnél (KöKi) ágaztatna ki a Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza vonalból egy két vágányos új pályaszakaszt, amely érintve a repülőteret Monornál csatlakozna újra a 100-as fővonalhoz. (A dunántúli régiókból pedig Kelenföld felől a vasúti összekötő hídon érhetnék el az utazók a ferihegyi repülőteret). Az elővárosi és a tehervonatok továbbra is a régi pályát használnák, a repülőtéri megállással közlekedő IC, illetve a nemzetközi járatok pedig az új pályán haladnának. Természetesen lennének közvetlen ferihegyi járatok is. Ennek a tervnek a szépséghibája, hogy a termináltól nagyjából 500 méterre épülne meg az állomás, ami jelentős kényelmetlenséggel járna az utasoknak. A teljes új szakasz hossza egyébként nagyjából 23 kilométer lenne, és ez a beruházás a 100 milliárd forintos kategóriába tartozik – fogalmazott az egyesület elnöke.
Egyelőre kérdéses, hogy a kormányzat a 2021-2027 közötti uniós pénzügyi ciklusban pályázik-e közösségi támogatásra a repülőtéri vasúti beruházáshoz. Erre a legfrissebb hírek szerint nincs nagy esély, hiszen Orbánék a jelek szerint elvonnák a fejlesztési pénzeket a fővárostól és környékéről. Dorner Lajos nem kívánt jóslásokba bocsátkozni, de elképzelhetőnek tartotta, hogy a repülőtéri vasúti összeköttetés az uniós pénzügyi ciklus végéig mégis megépülhet. Ha nem meg a forrás, a VEKE egy jóval kisebb költséggel megvalósítható ötletet javasol. Eszerint az 1-es terminálnál található vasúti, illetve buszmegállótól egy kis kábelvasúttal juthatnának el az utasok a 2-es terminálra. Ez a megoldás is viszonylag sok repülőtéren bevett gyakorlat, ráadásul ez a légikikötő területén belül működne és egy nagyjából 3 kilométeres szaksz megépítését jelentené. Egyelőre azonban a kormányzat nem mutat nagy érdeklődést az egyesület véleménye, javaslatai iránt.
A jelenlegi közösségi közlekedési kínálatban szerepel – a MÁV és a BKK közötti megállapodás alapján –, hogy lehet olyan a vasúti jegyet vásárolni, amely a 200 E jelű autóbuszra is érvényes. A vasútról az 1-es terminálnál lehet átszállni a 200E-re. Ezzel csak az a gond, hogy a gyalogos híd liftje gyakorlatilag nem működik. 2017 óta 100E jelzéssel a Deák térről közvetlen buszjárat is indul a Liszt Ferenc repülőtérre, amelynek menetideje 30-50 perc hivatalosan, de ha bedugul az Üllői út, vagy ami még rosszabb, a gyorsforgalmi úton van baleset, akkor akár órákba telhet a kijutás Ferihegyre.
