Budapest valamikori vegyes használatú utcáin a múlt század végén először a haladó autó nyert a kívánatosnál nagyobb teret, napjainkra pedig a parkoló autók a haladó forgalom, a kerékpárok és a gyalogosok elől egyaránt elveszik az utcákat. Budapest közúthálózata és közterületeinek jó része összefüggő parkolóhellyé, a parkolás kérdése pedig a főváros közlekedésének Achilles-pontjává vált, tükrözve a szabályozási, intézményi hiányosságokat is. Az utóbbi évtizedek hibás parkoláspolitikai döntései, a közterületen kívüli parkolóhelyek és a P+R parkolóhelyek elégtelensége, valamint a lakossági parkolás megoldatlansága együttesen okozzák a növekvő krízist.
A kiindulás, a trendek nem rózsásak. Fontos tudni, hogy a közterületeket felemésztő parkolási állapot a hazai gépjárműellátottságnak (338 szgk/1000 lakos) az európai átlagtól (510 szgk/1000 lakos) való jelentős elmaradása mellett állt elő. Akkor mitől az áldatlan helyzet? Jórészt a parkolási infrastruktúra elmaradottsága, a hibás szabályozás, a tartós utcai gépjárműtárolás okozza. A P+R parkolók száma Budapesten alig haladja meg Bécs P+R parkolóinak (14000 férőhely) egynegyedét, a valós szolgáltatást nyújtó férőhelyek száma pedig a 3000-et sem éri el, és alacsony a közterületen kívüli férőhelyek száma. A BVTV felmérései szerint a budai belvárosban közel 40 százalék, a pesti belvárosban 25 százalék a helyi lakosok utcán tárolt gépkocsijainak aránya. Ráadásul miközben számos európai országban csökken az autó eladások dinamikája, hazánkban évek óta 17-19 százalékos az előző évhez viszonyított növekedés. Az elmúlt évtizedben Budapesten és térségében 200 ezerrel nőtt a személygépkocsik száma.
Ismertek persze azok az utópiák, amelyek szerint a fiatalok megváltozott szemlélete, az autómegosztás, az önjáró autó megszünteti majd a parkolási igényt, ezért nincs is szükség fejlesztésre. Ma még azonban – mint látjuk – ellentétes a trend, az elektromos autó is inkább második autóként van jelen a háztartásokban. A kutatások szerint 3-4 évtizedig lényeges áttörés nem várható, a súlyosbodó parkolási helyzet viszont nem bír ki ennyit, és ennél egy parkológarázs élettartama sem hosszabb.
A kitörés egy olyan komplex parkolás-fejlesztési és gazdálkodási stratégia mentén lehetséges, amely a P+R parkolást, a célparkolást és a lakossági parkolást egységes rendszerben és egymásra hatásaiban kezeli. Ennek eredménye nemcsak a fenntartható, a közterületek minőségét javító parkolási állapot, hanem a közúti forgalom közlekedéspolitikai célok szerinti alakítása is. Ugyanis annak ösztönzése, hogy hol álljon az autó (lakóhely, P+R, vagy az úti cél), alapvetően befolyásolja az utazás módját, az autóhasználat mértékét.
Amikor tehát egységes parkolási rendszerről beszélünk, és időtálló megoldás a célunk, akkor a beavatkozás nem szűkíthető le az utcai parkolás szabályozásának, üzemeltetőjének kérdésére. A szabályozás részletei, az üzemeltető lehet kerületenként és parkolási formánként eltérő, az egységes parkolási rendszer kritériumai fővárosi szinten inkább: a fent említett parkolási formák összefüggéseinek kezelése; a közterületi és közterületen kívüli parkolás használói kör, valamint idő- és díjszabás szerinti összehangolása; a jogi, a fiskális és a közlekedéstechnikai szabályozó eszközök egymást kiegészítő használata; ezért egy komplex, hosszútávú, ütemezhető parkolásfejlesztési- és gazdálkodási stratégia kidolgozása; a stratégiák érvényesítését, az üzemeltetők összefogását célzó parkolásfejlesztési és gazdálkodási irányító szervezet létrehozása; a parkolási infrastruktúrák fejlesztését célzó, a forrásokat kezelő, szétosztó parkolásfejlesztési alap megteremtése.
Az egységes parkolási rendszer tehát fővárosi szinten egységes stratégiát, intézményi hátteret, cél-és eszközrendszert, valamint bevételi-, finanszírozási koordinációt (pl. P+R létesítés keresztfinanszírozása) jelent, a szabályozás területspecifikus részletei és a működtetés kerületi hatáskörben tartása mellett. A fejlesztés fő iránya a lakossági parkolás méltányos kezelése, az utcai parkolás mérséklése, a járdán parkolás megszüntetése. A tartós parkolás egy részének közterületen kívülre helyezésével a parkolósávokat több útvonalon kerékpársávok válthatják fel. Mindehhez parkolóházak építése, pincék, üres telephelyek, munkahelyi parkolók egy részének rendszerbe vonása szükséges. A fenntarthatóbb parkoláshoz az OTÉK normák felülvizsgálata, a cégautó kedvezmények visszaszorítása elkerülhetetlen.
A célok és az intézkedések három parkolási szegmenst érinthetnek.
A célparkolás (munkahelyi, ügyintéző, vásárló, szabadidős…) viszonylag könnyen kezelhető szegmens. Erre igaz leginkább, hogy csak differenciáltan, az utcai parkolás kiváltására létesüljenek új kapacitások. Beavatkozási javaslatok: az első számú cél a munkába járó forgalom belső területektől történő távoltartása; a forrás a parkolásfejlesztéshez az utcai parkolás forgási sebességének és bevételének növelése, a díjfizetési időszak heti és napi kiterjesztése (napszak szerint differenciáltan); a tartósabb ügyfélparkolás közterületen kívüli létesítményekbe irányítása.
A P+R parkolásban indokolt a legnagyobb fejlesztés és a távlati előre tekintés, hogy ne ismétlődjék a sajnálatos gyakorlat, mely szerint a kötöttpályás fejlesztések megállói körül ingatlanfejlesztések foglalják el a P+R parkolók kívánatos helyeit. Beavatkozási javaslatok: a P+R parkolók külső- és átmeneti városi zónákban való bővítése; szolgáltatásminőségük fejlesztése; a kötöttpályás közlekedés eszközváltási zónákig történő vonalhosszabbítása (a 2-es metró nyugati-, a 3-as metró északi- és a 4-es metró déli irányú ütemezett meghosszabbítása, a HÉV vonalak rendszerbe vonása, 10-15 ezres P+R kapacitás létesítésével egybekötve).
A lakossági parkolás rendezése a legkeményebb ügy, amelynek szabályozásba vonása nélkül viszont nincs fenntartható megoldás. Az egyes városrészek adottságaihoz igazodó szabályozások indokoltak, de közös kell legyen a közterületen kívüli gépjárműelhelyezésre való törekvés. A helyzet annyira kezelhetetlen, hogy a lakosság egy része nyitottá válhat új elvek befogadására. (Jellemző, hogy hiába a helyi lakosoknak nyújtott nagy kedvezmény, nincs hozzá parkolóhely. Ma már egyre több lakos bérel a kedvezményezettsége ellenére garázst).
A szabályozás egy elemeként a parkolási alapjövedelem gondolata a komplex rendszerbe illeszthető fiskális eszköz. Problémája az önkormányzat évente ismétlődő kiadási kényszere, mellyel mind kevesebb forrás marad a tartós magoldásra, tehát a közösségi közlekedés fejlesztésére, közterületen kívüli férőhelyek gyarapításra, kerékpársávok építésére. Célszerűbb olyan irányban is keresni a megoldást, ahol a parkolásból az önkormányzat bevételei növekednek.
Beavatkozási javaslatok:
1. A mai monolitikus szabályozás helyett – a médiaszolgáltatókhoz hasonlóan – eltérő díjösszegű parkolási csomagok kiajánlása a lakosságnak. (Van, aki naponta használja a kocsiját, más hetente, van, akinél csak távolsági utazásra mozdul az autó, más hónapokra lerakja, esetleg félti. Mindegyik szegmensnek más az ideális parkolás.)
2. A parkolási csomagok igényekhez alakított ösztönzésével kell törekedni arra, hogy a lakosság utcai parkolása minél kisebb mértékű legyen, az autótárolás pedig megszűnjön. (Aki vállalja, hogy nem utcán tartja a kocsiját, az kedvezményes garázstárolás mellett kap pl. évi 200 óra ingyenes kontingenst a lakása környéki parkolásra. Attól függően, hogy milyen gyakori a kocsihasználata, más és más közterületen kívüli alternatív tárolás ajánlható neki, stb.)
A parkolás ügye túlnő az ágazati határok között értelmezett mobilitásszabályozáson. Megfelelő kezelése a magasabb közterületi minőség – ezzel a városminőség, a városi életminőség – egyik fő letéteményese, és hozzájárul ahhoz, hogy a közterületi arculat ne rontsa a történelmi fejlődés során kialakult városképet. A parkolás rendezésekor a tét ez! Ez napjaink közlekedésmenedzsmentjének egyik legnagyobb kihívása, sürgető feladata.
A szerző közlekedési szakértő, az S-Bahn-koncepciót kidolgozó munkacsoport vezetője, a Budapest Kör tagja