Korábban a Tarlós István irányította előző városvezetés is szorgalmazta a fővárosi dunai hajózási szabályok felülvizsgálatát, elsősorban azt, hogy jó-e ha a szűk belvárosi folyószakaszon a hatalmas, több ezer tonnás kirándulóhajók városnéző hajókázására indulnak, azóta azonban nem érkezett hír újabb fejleményről. Míg a Ferihegy környékén le és felszálló repülőgépek okozta zajártalom miatt kampányügyet csinált a kormányzat a repülőtér „megrendszabályozásából” - mint utóbb kiderült, közben házon belül napirenden volt a kormányzatnál Budapest Airport Zrt. lehetséges megszerzése –, addig a 28 életet követelő hajóstragédia tanulságairól hónapok óta egy szó sem esett. Az ITM utoljára nyáron volt hajlandó foglalkozni a kérdéssel: a Párbeszéd és a Jobbik képviselője is rákérdezett a szaktárcánál, amire válaszul Cseresnyés Péter államtitkár csak annyit mondott, hogy előbb meg kellene várni a szakértői vizsgálatok eredményét. Amúgy az államtitkár már akkor úgy látta, hogy a „dunai hajózási szabályozás megfelelő”.
A tragédia akkor következett be, amikor az óriás, rakománnyal együtt 2000 tonna feletti Viking Sigyn szállodahajó hegymenetben, nagy sebességgel megpróbált elhaladni a kis Hableány mellett a Margit-híd pillérje alatt. Ott, ahol az amúgy is tetőző folyó sodrása a híd pillérei között felgyorsult, lényegében minimalizálva az igen erős áramlással szemben haladni próbáló, ötventonnás, alacsony merülésű, azaz könnyen kibillenthető Hableány manőverezési lehetőségeit. A magyar hajózási szabályzatban egyelőre nincs olyan előírás, hogy tilos lenne a hídpillérek alatti előzés Ilyenformán most a bíróság feladata lesz, hogy a nyomozók és a szakértők által tavasz óta összegyűjtött adatokból kigyomlálja a tényleges okokat és a felelősségi viszonyokat. Nem lesz egyszerű: a hajózási szabályzat csak olyan, általános megfogalmazással él, miszerint az „előzés akkor kezdhető meg, ha az előző hajó meggyőződött az előzés veszélytelenségéről.” Rigorózusabb, szigorúbb részletszabályok híján most is nagyon sok múlik a kormánynál álló hajós szakértelmén, helyzetfelismerésén, „szemmértékén”.
Lapunknak névvel nyilatkozott korábban a kanadai haditengerészetnél évtizedeket szolgált Ken W. A. Hoffer nyugalmazott kanadai hadihajó kapitány, aki turistaként az egyik kirándulóhajó fedélzetén kint volt a Dunán a végzetes éjszakán. Szerinte „kaotikusnak” volt nevezhető amit a folyón látott, már a tragédiát megelőzően is több olyan helyzetet megfigyelt a folyón, amikor szakmai szemmel nézve veszélyesen közel kerültek egymáshoz a szűk helyen egymást kerülgető hajók. A kanadai szakértő már akkor feltette azt a kérdést, hogy miféle képesítésük, képzettségük van a meglehetősen „bevállalósnak” tűnő hajóskapitányoknak. (A választ Szalma Botond Magyar Hajózási Országos Szövetség korábbi elnöke, a Mahart volt vezérigazgatója, jelenleg a Plimsoll Zrt. vezetője fogalmazta meg, aki azt mondta: a hazai hajós oktatás "botrányosan rossz", a középfokú képzés kifejezetten gyengének minősíthető. Míg a régi, Mahartos időkben tíz év szolgálat kellett, hogy valaki hajóvezető legyen, addig ma már öt év alatt a kormánykerékhez kerülhet valaki.)
A balesetben érintett Viking hajótársaságot szoros kapcsolat fűzi a kormányzathoz. A szállodahajós utaztatás, kikötés önmagában is óriási, milliárdos üzlet, így a magyar hatóságok régóta engedték, hogy az óriáshajós cégek a programjukba belevegyék az éjszakai nagyhajós városnézést, az aggályok ellenére. Csak annyit finomítottak az előírásokon, hogy az óriáshajók legalább ne a belvárosi szűkületben forduljanak a folyón, hanem a város fölött és alatta. Ugyanakkor az ezertonnás monstrumok maradtak a belvárosban, velük együtt a milliárdos kikötői üzlet is, amelyben a katasztrófában érintett hajót is működtető Viking Sigynt üzemeltető Viking River Cruises az érdekelt. A szállodahajók kikötéséhez pontondíjat kell fizetni. Ez évekig milliárdos, biztos bevételt jelentett a fővárosi kikötőhelyek nagy részét magáénak tudo Mahart Passnave Kft-nek. Rejtélyes okokból az állam azonban ezt az aranytojó tyúkot – pontosabban a cég 49 százalékát – az eladta a svájci hajósmulti Viking River Cruises hazai leányvállalatának, míg 51 százalék állami tulajdonban maradt. A tulajdonrész előbb a Magyar Nemzeti Vagyonügynökséghez került, majd átsorolták a Rogán Antal propagandaminiszter tárcája alá tartozó Magyar Turisztikai Ügynökséghez (MTÜ). A cégnek 2018-ban 3,4 milliárd forintos árbevétele volt és 1 milliárdos adózott eredményt produkált, amelyet a felek osztalék formájában ki is vettek a cégből – talán ez az érdekeltség magyarázza a kormányzati tétlenséget.
