A program legfontosabb jellemzője, hogy tényleg a kulisszák mögé kalauzol: bejutunk olyan helyekre, ahová amúgy esélyünk sem lenne. A csoport egy patika állapotú régi Ikarusz busszal indul az Aeropark elől, vezetőnk az újságíróként is ismert Kránitz Balázs, aki, nem mellékesen pazar dokumentumfilmeket készít repüléstörténeti és tudományos témákban – ezek a múzeum Youtube csatornáján érhetők el. (Olyankor érdemes rákattintani, ha van egy kis időnk, mert a húsz-harminc perces filmek igen addiktívak: azzal is megszerettetik a repülést, akik addig közömbösek voltak a téma iránt.) Kránitz élőben pontosan olyanok, mint a filmjei: élményszerűen beszél, és elképesztő mennyiségű információt ad át. Ha esetleg sikerül kérdezni tőle, garantált, hogy nem tudunk olyat, amire ne tudná a választ, és még három anekdotát hozzá. Akadnak olyan utasok is, akik visszajáró rajongók – szerintük sosem mondja ugyanazt, mindig más a show. Ez részben kényszer is a számára, mivel a reptérlátogatást sokszor befolyásolja az időjárás, a napszak (van késő esti túra is), és természetesen a menetrend. Ha például leszáll egy Emirates gép, arra oda kell érni, mert ők nagyobb repülővel érkeznek, mint a Ferihegyre érkező többi társaság.
Kránitz Balázs szerint azért is különleges a budapesti reptérlátogatás, mert más országokban a hasonló bejárásokon a a látogatók nem szállhatnak ki a buszból, mi viszont háromszor is „kirándulunk”. Például megnézzük a havaseszköz-raktárat, ahol, bocsánat, de még meg is tapiztam azokat a gépszörnyetegeket, amelyek a kifutópályákat takarítják rossz idő esetén. Mint megtudtam, nem csak a hó lehet akadály, hanem a gépekről leeső alkatrészek is, ezeket úgynevezett mágneses porszívóval ellátott autó szedi össze. Nagy élmény a leszálló gépek kapitányainak visszaintegetni, akik olykor még villantanak is. (Állítólag az integetésért három eurót kapnak.) Ha pedig szerencsések vagyunk, vagy ne adj Isten, veterán autóval kivitelezett VIP túrán veszünk éppen részt, eljuthatunk a kifutópálya végéhez is, ahol Kránitz beszól a repülésirányítóknak, hogy látogatóknak nyomják fel száz százalékra a fényeket. Ez elképesztően hangulatos látvány.
„Az Aeropark története húsz-harminc évvel ezelőttre nyúlik vissza, amikor a Malév annak idején úgy döntött, hogy amikor modernizálja a flottáját, a lecserélt típusokból egy-egy példányt megőriznek, ahelyett, hogy szétvágnák őket. Ebben partner volt a Légiforgalmi Igazgatóság (LRI) is” – meséli Somogyi-Tóth Gábor, az Aeropark ügyvezetője. A szakember elárulja, hogy a nyolcvanas évek közepén kijelöltek egy helyet a reptéren, ahol úgy gondolták, hogy nem lesznek útban a muzeális modellek. Az elhasznált repülők a múzeum tulajdonába kerültek, azt pedig az LRI vállalta, hogy skanzenként bemutatja őket az érdeklődőknek. Ugyanakkor nem volt a céljaik között egy modern és nagy múzeum felfejlesztése, vagy akár a kiállított repülők karbantartása. 2002-ben, a reptér privatizációja megkövetelte, hogy az LRI kettéváljon: ekkor jött létre a Budapest Airport részvénytársaság, illetve a repülésirányítást végző Hungarocontrol. Közvetlenül a privatizáció előtt (ez végül 2005-ben következett be) a Budapest Airport vezetősége úgy gondolta, hogy skanzen akadályozza majd az eladást, így a múzeumot kiszervezték egy általuk létrehozott alapítványba, és a múzeum felvette a Repülőgép emlékpark nevet. Ahogy Somogyi-Tóth Gábor fogalmaz, az alapítvány nem repülésmániákusokból állt, hanem politikai delegáltakból, így az emlékpark nem teljesített jól: marketing és karbantartás hiányában alig volt látogató, akik pedig jöttek, szerettek egy-egy műszert leszerelni és hazavinni. Az új tulajdonosok és reptérüzemeltetők pedig egyenesen úgy gondolták, hogy leépítik a múzeumot.
A 2010-es évek elején Somogyi-Tóth Dániel karmester-orgonaművész, jelenleg a Kodály filharmonikusok igazgatója, sokat járt ki a reptérre, és győzködte édesapját, hogy a fel kellene futtatni a múzeumot. Somogyi-Tóth Gábor, aki akkor a Budapest Airport forgalmi igazgatója volt, eleinte nem volt túl lelkes, mivel azonban a fiatalember nem ismeri a nemet, készített egy üzleti tervet, hogyan lehetne fenntartani a múzeumot a bevételekből, illetve látógatóközponttá fejleszteni. A koncepció egy újabb alapítvány létrehozása volt, melynek a Malév is alapítója lett volna, de a megalakulás előtt pár nappal a légitársaság csődbe ment. Ez érzékenyen érintette a Budapest Airport is, hiszen a bevétel mintegy ötven százalékát veszítették el, és olyan drasztikus takarékossági intézkedésekre kényszerültek, mint az egyes terminál bezárása vagy számos szakember leépítése. Ekkor támadt az ötlet, hogy önálló nonprofit Kft-ként, önfenntartással üzemeltessék a múzeumot: a jegybevételek mellett a Budapest Airport és több cég, illetve a tizennyolcadik kerületi, illetve olykor a vecsési önkormányzat támogatásával működnek és szépülnek.
Az eredmények pedig az Aeropark csapatát igazolják. Míg három évvel ezelőtt 45 ezer látogatójuk volt, tavaly ez a szám már 70 ezerre emelkedett, és idén is várnak további mintegy húsz százalékos növekedést. A népszerű attrakciónak számító két kisgépes szimulátor mellé nemsokára elkészült egy nagygépes szimulátor – egy Airbus 320-as mintájára –, amely pilóták kiképzésére is alkalmas lesz, amellett, hogy a repülés civil rajongói is használhatják. Az Aeropark mögött állók szeretnek nagyot álmodni: a Budapest Airporttal együttműködve távlati céljuk, hogy a Ferihegy 1-es terminál épületében és annak körzetében létrehozzák a világ egyik legjobb interaktív közlekedési élményközpontját, amelynek a része lehetne egy fedett kiállítóterem kialakítása is. Somogyi-Tóth Gábor szerint ez már csak azért is célszerű lenne, mert az új közlekedési múzeumban nem fognak elférni a repülési gyűjtemény leglátványosabb darabjai: ötvenkét darab repülő, amely most szétszedve egy raktárban pihen.
