Az állam nemcsak Budapestet, de több vidéki nagyvárost is sakkban tarthat majd, ha az iparűzési adót elsődlegesen a helyi tömegközlekedés finanszírozására kell fordítaniuk, mint ahogy azt Tuzson Bence a múlt héten bejelentette. A Miniszterelnökség közszolgálatáért felelős államtitkára kedden azt mondta, törvénymódosítással teszik egyértelművé, hogy ez az önkormányzatok egyik legfontosabb feladata. A változtatás ellen már tiltakozott Karácsony Gergely főpolgármester, aki szerint a javaslat szembemegy azzal a megállapodással, amit még elődje, Tarlós István kötött Orbán Viktorral.
A módosítás a főváros mellett az eddig Borkai Zsolt által vezetett, és az orgiabotrányba keveredett politikus lemondása miatt éppen új polgármester megválasztására készülő Győrt is nehéz helyzetbe hozhatja -írja a 24.hu.
Amit az Audi befizet, azt a közlekedés elégetné
Budapest után ugyanis Győr rendelkezik az országban a második legnagyobb iparűzésiadó-bevétellel; a főként az Audi-gyártól érkező összeg miatt Győr sokkal jobb helyzetben van, mint a többi megyei jogú város.
Győrben a helyi iparűzésiadó-bevétel átlagosan 21 és 23 milliárd forint között volt az elmúlt években. A másik két helyi adóból nagyságrenddel kisebb bevételei vannak a városnak. Az építményadó 3-3,5 milliárdot, az idegenforgalmi adó pedig nagyjából 150 millió forintot tett ki. Ezzel szemben az iskolafenntartásért cserébe a jómódú településektől beszedett szolidaritási hozzájárulás tavaly 4,5 milliárd forint volt.
Győrnek így összességében 20 milliárd forint fölött volt a felhasználható nettó adóbevétele, és eddig viszonylag olcsón megúszta a tömegközlekedés fenntartását, ugyanis nincs saját, önkormányzati fenntartású buszvállalata. Az önkormányzat a Kisalföld Volánnal, majd öt éve annak jogutódjával, a regionális vállalattá összevont ÉNYKK Északnyugat-magyarországi Közlekedési Központ Zrt.-vel szerződött. Az ÉNYKK az idei költségvetésből a teljes évre összesen mindegy 1,6 milliárd forintot kap különböző jogcímeken.
Az állami tulajdonú tömegközlekedési társaság a pénzért ellátja ugyan a feladatot, de a színvonalra jellemző, hogy a buszok átlagéletkorát 20 év körülire saccolják .A helyi járatok vonalain olykor 30-40 éves csuklós Ikarusok is közlekednek - jegyzi meg a lap.
Állami gigavállalattal kell tárgyalniuk
Neupor Zsolt, az önkormányzat korábbi ellenzéki képviselője a 24.hu-nak azt mondta, a város két évvel ezelőtt készíttetett egy tanulmányt a helyi tömegközlekedés fejlesztési lehetőségeiről. Három irányt vizsgáltak:
• marad a régi felállás jelenlegi a külső szolgáltatóval,
• marad a külső szolgáltató, de a buszpark egy részét a város veszi meg, és üzemeltetésre adja át a szolgáltatónak,
• a város saját tömegközlekedési társaságot alapít.
Neupor szerint a tanulmány rámutatott arra, hogy a harmadik változat, a saját társaság alapítása a legdrágább verzió. Csak a cég indítása 10 milliárd forintos nagyságrendű összeget vinne el, és a fenntartása is több milliárdos, folyamatos „pénznyelő”. Az infrastruktúra kialakításához 90-100 buszra lenne szükség, amihez társulna 200 sofőr bérköltsége és a telephelyek, buszmegállók fenntartási költsége. A saját cégek fenntartásával kilátástalan küzdelmet folytató hazai városok példája miatt Győr nem is választotta ezt a megoldást.
Most azonban szembe találhatja magát az állami monopóliummal. Az ÉNYKK ugyanis néhány héttel Tuzson bejelentése előtt egy országossá növesztett vállalatba olvadt bele. Október 1-jétől országszerte az állami Volánbusz Zrt. végzi a helyi és a helyközi autóbuszos közösségi személyszállítást. Az újabb átszervezést követően a hat regionális közlekedési központ, így az ÉNYKK is egy társaságban egyesült, amivel egy csaknem 19 ezer embert foglalkoztató állami óriásvállalat jött létre.
2020-ra Győrnek és számos nagyvárosnak ezzel a monopolhelyzetben lévő nagyvállalattal kell letárgyalnia a szolgáltatás ellátásának újabb feltételeit, ami sokkal nagyobb kihívás lesz, miután a kormány kinyilvánította, hogy a terheket az önkormányzatoknak kell viselniük az iparűzésiadó-bevételből.
