VW ID.3, Audi e-tron, Porsche Taycan, Tesla Model S, Nissan Leaf, Renault Zoe – ezek mind új keletű autótípusok. Ami közös bennük, hogy elektromosak, mintegy nevesítik azt a műszaki korszakváltást, hogy a körülöttünk lévő négykerekűek jó öreg benzines, dízeles technikáját előbb-utóbb felválthatja a villanyos hajtás.
Nincs helyi légszennyezés
A kétezres évek elején még csak néhány ezer elektromos autó került a világ közútjaira, 2018-ban viszont már több mint 2 millió, s a témában szaktekintélynek tartott amerikai Bloomberg New Energy Finance piackutatói 2020-ban világszerte 10 millió, 2040-ben pedig 56 millió darabos eladással számolnak, ami azt jelenti, hogy az elektromosok forgalma akkor meghaladhatja a hagyományos, belső égésűek értékesítését. Meglepő, de az elektromobilitás éllovasa Kína, ahol több e-autót adnak el, mint bárhol a világon. A vén kontinensen Norvégiát emlegetik bezzeg-országként, ott már ma is több e-autót vásárolnak, mint hagyományosat, sőt úgy tervezik, hogy 2025-ben végleg kivezetnék a belső égésűeket. Az egyre gyorsuló átalakulást a klímavédelmi egyezmények, s ennek nyomán az egyre szigorodó emissziós szabályozások hajtják. Igaz ugyan, hogy az energiaipar, vagy a mezőgazdaság szennyezőbb a járműgyártásnál, az autóipart azonban előszeretettel ültetik a vádlottak padjára. „A klímagyilkos autóipar egymaga jobban szennyez, mint az Európai Unió” – háborognak a Greenpeace civil környezetvédői tanulmányukban, s az EU döntnökei már nem is hajlandóak halogató engedményekre: ahogy a világban több helyütt, a szigorodó emissziós normákat az autógyártók már csak valamilyen újszerű, mai tudásuk szerint akkumulátoros vagy hibrid (benzin-akkumulátoros) erőforrással tudják teljesíteni.
Aki már vezetett e-autót, tudja, hogy az nemigen különbözik a hagyományos automata sebességváltós kocsiktól, volánforgatása azonban újszerű élmény. Főként amiatt, hogy nincs motorzaj, a nesztelen menet közben csak a gumik surrogását lehet hallani. Ugyanakkor úgy érezni, mintha kötélen, váltások, megtorpanások nélkül, dinamikusan gyorsulva húznák az autót – a villanymotor mindig elérhető nyomatékának köszönhetően. Ha viszont levesszük lábunkat a gáz-, pontosabban a gyorsító pedálról, akkor mintha fékre lépnénk, úgy lassít az e-motor, sőt a fékezési energia nem megy pocsékba, hanem regeneratív energia formájában táplálja az akkutelepeket. Ám a legnagyobb előny, hogy nincs helyi légszennyezés, a villanyosok hátul nem eregetnek kipufogógázokat és maga az e-autó konstrukciója is egyszerűbb. Nincs önindító, turbó, kettős tömegű lendkerék, váltómű, kipufogó rendszer, kardántengely, azaz kisebb a meghibásodási lehetőség. Nem kell bele benzin, (gáz)olaj sem, ráadásul az üzemeltetés is olcsóbb. A villanyautosok.hu szakportál szerint egy középkategóriájú e-autó nagyjából két liter benzin árának megfelelő villamos árammal tud megtenni 100 kilométert.
Árban is áttörés várható
Az e-autó azonban messze van még a tökéletestől. A kétkedők főként környezetbarátságát vonják kétségbe. Mint mondják, igaz, hogy nem pöfög ki káros anyagokat, de ha az akkumulátorok feltöltéséhez szükséges elektromos áramot környezetromboló erőforrásokból, így szénerőművekből nyerik, ott tartunk, ahol a part szakad: ilyenkor annyi káros anyag kerülhet a levegőbe, mint amennyit a szénhidrogénesek eregetnek ki a kipufogócsövükön. Ezzel szemben az e-mobilitás hívei kutatási eredményekre hivatkozva azzal érvelnek, hogy mindent együttvéve az elektromos autó „ökológiai lábnyoma” összehasonlíthatatlanul kisebb. Mi több, ha az elektromos áram megújuló energiaforrásból származik, az sokkal környezetkímélőbb, mint a benzin vagy a gázolaj, rámutatva, hogy európai energiamixben a szénnél nagyobb szerepet játszik az atom- és a vízenergia.
Az ellenzők azt is rendre felemlegetik, hogy e-autóval egy szuszra a benzineseknél jóval kevesebb kilométert lehet megtenni, az akkutelepek felöltése időt rablón hosszú művelet, mindennek tetejébe pedig az e-autó megfizethetetlenül drága. Az elektromobilitást folyamatában kell nézni – replikáznak a hívek, s rámutatnak, hogy az eddigi fejlesztések eredményeként ma már a hatótáv a néhány évvel ezelőtti 150-200 kilométerrel szemben 400-500 km, s további növekedést ígérnek a gyártók. Hasonló fejlődésen ment át a töltőtechnika is: az úgynevezett villámtöltőkkel már 20-25 perc alatt „feltankolható” az akkupakk több mint háromnegyede. Ami pedig az árakat illeti, itt is áttörés várható – döntően az akkumulátorok várható költségcsökkenése és a felfutó (gyártó)kapacitások eredményeként, beleértve ebbe a töltőhálózat és az e-autózás infrastruktúrájának kiépítését is. Érdemes megjegyezni, hogy az 1990-es évek elején, kilowattóránként számolva még 10 ezer dollárba kerültek az e-autókba való battériák. Ma már költségük 176 dollár, 2030-ra 62 dollárt prognosztizál a már említett Bloomberg, így az elektromosok ára – már állami mankók nélkül – egálba kerülhet a benzinesekével.
570 milliárd dolláros piac
Bárhogyan is lesz, tény, hogy a nemzetközi autóipar nagyágyúi eurómilliárdokat fordítanak az új e-modellek kifejlesztésére. Egyedül a német autógyárak 40 milliárd eurót terveznek elkölteni 2025-ig, köztük a Volkswagen 9 milliárdot. A dízelbotrányában megtépázott VW most az elektromobilitás úttörőjeként lép elő, s ennek jegyében a minap zárult frankfurti autókiállításon mutatta be az ID.3 névre keresztelt e-típusát, azzal a hírveréssel, hogy a VW Bogár utódjaként ez lesz majd az új e-népautó. A vonalaiban a mai Golf modellre emlékeztető négykerekű ígéretek szerint 500 km-t is lefuthat egy töltéssel, végsebessége óránként 160 kilométer, jövő nyáron kezdik árusítani 30 ezer euró körüli áron, s 2025-ben egymillió darabra kívánják felturbózni termelését. Az is figyelemre méltó, hogy az irdatlan fejlesztési költségek csökkentése érdekében az iparág ádáz konkurensei kooperálnak egymással. Így az amerikai Ford abban állapodott meg a VW-val, hogy átveszi az ID.3 elektromos platformját (MEB – Modularer E-Antriebs Baukasten), s e bázison – 2023-tól kezdődően, hat éven át – évente 600 ezer kocsit gyárt, Ford emblémával. Cserébe a wolfsburgi gigász beszáll a Ford önvezető autótechnikájának fejlesztéseibe 2,6 milliárd dollárral.
2025-re az elektromos autók világpiaca 570 milliárd dollár körül alakulhat – írja a tekintélyes londoni The Economist hetilap. Ám a szép, új e-világ még csak ígéret, s alighanem az autógyártók sem látják pontosan, miképpen alakul majd az elektromobilitás, ezért a harsány propaganda közepette óvatosak, több vasat tartanak a tűzben. Erről tanúskodik, hogy a BMW nemrég kinevezett új nagyfőnöke, Oliver Zipse még nyáron, a cég tulajdonában álló Mini elektromos változatának elindításakor annak a véleményének adott hangot, hogy a VW-csoport MEB-stratégiája tévút. Rugalmas megközelítésre van szükség, olyan csapás mentén kell haladni, amely a piaci igények szerint ugyanazon a platformon egyaránt lehetővé teszik a hagyományos belső égésű és a villanyos típusok előállítását. Ez egybevág a Debrecenben, várhatóan 2023 táján startoló BMW gyárról csepegtetett információkkal, miszerint az elektromos és benzines-dízel modellek egyazon gyártósoron készülnek majd.
