Az e-taxi legyen kilométerenként 10-20 forinttal olcsóbb – talán ez az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) szerdán nyilvánosságra hozott, több mint száz oldalas, „Jedlik Ányos Terv 2.0” elnevezésű dokumentumának egyetlen, kézzel fogható javaslata. Emellett elektromos taxik esetén indítványozzák a taxidroszt-díj és a vizsgadíj elengedését.
Ezen túlmenően számos szakmai részletkérdés további módosítását kezdeményezik, elsősorban a töltés jogszabályi és fizikai lehetőségeinek megteremtése, illetve a támogatások terén. Utóbbi esetében javasolják, hogy a magas károsanyag-kibocsátású – jellemzően nagy teljesítményű – autóktól 2025-ig vonják meg a – számos kedvezményre jogosító – zöld rendszámot.
Mindemellett a jelenlegi – ideiglenesnek tartott - támogatások fenntartását is szükségesnek vélik. Ezek közé tartozik a töltőberendezésre vonatkozó adólevonási lehetőség és az ingyenes parkolás is. Még ha ez utóbbi, mint írják, tetemes bevételkiesést okoz is a helyhatóságoknak. Emellett érdemesnek tartják az otthoni – éjszakai – e-autó-töltés, illetve az önkormányzati flották támogatását is. Pontosítanák a társasházak parkolóiban elhelyezett e-töltők szabályait is.
Ezen túlmenően ugyanakkor az elkövetkező évek során – legalábbis a dokumentum alapján - számos „projekttel”, „pilottal”, „jógyakorlat-elemzéssel” és „okos – smart – megoldással” találkozhatunk, sok állami megbízással kecsegtetve a tanácsadócégeket.
Az ITM kapcsolódó közleménye szerint a Jedlik Ányos Terv 2.0 a 2015-ben elfogadott, hasonló elnevezésű, első változatnak tekintett dokumentum felülvizsgálata. Az összevetést némiképp nehezíti a Jedlik Ányos Terv 1.0 fellelhetetlensége. Nem véletlen: a 2015-ös anyag lapunk birtokába került tervezete ugyanis egész más tervszámokat tartalmaz, mint amit a most kiadott dokumentum a korábbi időszakoknak tulajdonít, illetve ami végül az akkori tervekhez képest megvalósult.
2015-ben még 54 ezer elektromos személygépkocsit és további több mint 7 ezer egyéb, hasonló hajtású járművet álmodtak 2020-ra a hazai utakra. Ehhez képest a 2.0-s anyag – igaz, kedvező szövegkörnyezetben - maga is elismeri, hogy a zöld rendszámú autók mennyisége – a lehető legtágabban értelmezve az elektromos autók fogalmát – csupán ezres nagyságrendű. Az általuk idézett, 2018 októberi adatok szerint legalábbis akkor mintegy 3200 tisztán elektromos, 2100 tölthető hibrid és 2 ezer hatótávnövelt hibrid viselhetett zöld rendszámot. Ez összesen körülbelül 7 ezer e-gépjármű. A piac emelkedési ütemére ugyanakkor jellemző, hogy a Villanyautosok.hu által a Belügyminisztériumtól bekért ez év júniusi adatok szerint jelenleg már mintegy 5700 tisztán elektromos, 3900 hatótávnövelt elektromos hibrid és közel 3400 tölthető hibrid hordhat zöld rendszámot. Ez összesen már mintegy 13 ezerre rúg.
A nyilvános rendezvényeken viszont az elmúlt évek során a tervhez kapcsolódó megszólalók – így például a téma akkori kormányon belül gazdája, Varga Mihály jelenlegi pénzügyminiszter - rendre 50-60 ezer e-gépjárművet ígértek 2020-ra. De Orbán Viktor még két éve is tartotta magát ehhez az értékhez. Mindennek a KTI Közlekedéstudományi Intézet és a PwC jóslatai szolgáltattak alapot. Utóbbi tanácsadó ma is elérhető, 2013-as elemzése 2020-ra akár 189 ezer elektromos gépjárművet is el tudott képzelni Magyarországra. A legvalószínűbbnek ugyanakkor a 45 ezres értéket tartották, míg a legborúsabb álmaikban 27 ezer e-autó jelent meg. Igaz, a 2015-ös Jedlik Ányos Tervben a PwC-re hivatkozva egy 2023-as, 52-139 ezres becslés jelenik meg.
A most nyilvánosságra hozott frissítés ugyanakkor az előd-tárca, vagyis a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium egy, szükségképpen korábbi, ám mindeddig nem ismert „előrejelzésére” hivatkozik. Eme hármas - borús, legvalószínűbb, derűs - jövőkép 2020-ra 12 ezer, 21 ezer, illetve „53778” darab, 2030-ra pedig (ugyanezen felosztást szerint) 60 ezer, 182 ezer és 450 ezer elektromos gépjárművet jósol a hazai utakra. Miközben hasonló felosztásnak nem leltük nyomát a 2015-ös anyagban, a jelek szerint az ITM is elfogadja ezt a tervet. Igaz, közleményükben furamód 2030-ra a lehető legmagasabb, 450 ezres számértéket említik, miközben az elterjedtség 2020-ra a leginkább borúlátó, korábbi jóslatokat sem éri el. De az érték az NFM most közzétett, állítólagos korábbi előrejelzéséből is csak a legalacsonyabbhoz közelít.
Töltőből is kevés van
Nem állunk sokkal jobban töltők tekintetében sem. A 2015-ös anyag legalább 3 ezret, de „ideális esetben” 10 ezret tartott 2020-ra szükségesnek. Egy akkori konferencián egy kétségbevonhatatlan tekintélynek örvendő szakértő éppenséggel 68 ezret valószínűsített. Ehhez képest a múlt év végi adatokat közlő, most frissített minisztériumi anyag mintegy 600-ról számol be. Igaz, a közműhivatal nemrég 844-ről tudósított. Ezt nagyságrendileg megerősíti az openchargemap.org pillanatnyi állapotot tükröző adatbázisa is.
Miközben az egy lakosra jutó töltők száma tekintetében – az openchargemap.org adatai alapján végzett számításaink szerint – Magyarország Európában az alsó középmezőnybe tartozik, az anyag a hazai adatokat elsősorban a kelet-közép-európai államokkal veti össze. Ez a helyezésünk pedig – a jóval előttünk járó Ausztriát leszámítva – vállalható. A Jedlik Ányos Terv 2.0 a töltőpontokra is közöl jóslatokat, a szokásos, hármas felosztásban. Eszerint 2020-ra – alacsony, reális és magas elterjedést valószínűsítve – 1265, 2250 és 5300, 2030-ra pedig 5900, 18 100, illetve 45 ezer létesülhet. Az ITM közleményében erre is csak a lehető legmagasabb, 2030-as értéket idézi. Ennek megalapozottságát erőteljesen megkérdőjelezi, hogy most, 2019 augusztusában, amikor körülbelül 13 ezer elektromos és hibrid autót, illetve 900 töltőállomást tartanak nyilván, a kiadott anyaguk 2020-ra változatlanul lehetségesnek tart akár „53778” darab e-autót és 5300 töltőállomást is.
A – több utalás szerint alapvetően a Századvégnél elkészült –, 155 oldalas anyag leginkább a világszintű folyamatok elemzésében, illetve a különböző elvek és általános elköteleződések szintjén erős és részletgazdag. Igaz, egy merész fordulattal a nálunk nagyságrendekkel fejlettebb svéd, német, holland és brit ösztönzők egy részét „rossz gyakorlatként” mutatja be.
Azon túl, hogy számos megállapítás többször is megismétlődik a dokumentumban, több ponton erős hasonlóságot mutat a 2015-ös verzióval. Így például változatlanul 2024-re teszik a Paks 2-es atomerőmű belépését, miközben már maga az Orbán-kormány sem tart valószínűnek 2026 előtti indulást.
Miközben a hírek szerint Orbán Viktor is elsősorban azért támogatja az elektromos autózás ösztönzését, hogy legyen vevő az új atomblokkok áramára, az anyag számait összevetve arra juthatunk, hogy az e-autók 2030-ra a legderűlátóbb becslések szerint sem igényelnek a hazai villamosenergia-fogyasztás néhány tízezrelékénél több áramot.
