Az 1,7 millió lakosságú Budapest elég nagy területű város, mégsem mondhatjuk, hogy véget érne a városhatárnál. Az összefüggő városterület sok helyen túlnyúlik a városhatáron: Újbuda-Budaörs, Óbuda-Üröm, Pestszentimre-Gyál csak néhány példa arra, hogy az utca két oldala különböző településekhez tartozik.
A munkaerőpiac és a lakáspiac szempontjából a budapesti városi térség ennél sokkal kiterjedtebb: az ingázási adatok alapján statisztikai egységként lehatárolt Budapesti Agglomeráció 81 településén közel 2,8 millió ember lakik, őket lehet tehát tágabb értelemben budapestinek tekinteni, mert lényegében napi kapcsolatban vannak a várossal.
A vállalkozók, beruházók még ennél is nagyobb térségben gondolkodnak: az ő szempontjukból minden olyan terület a városhoz tartozik, amely a repülőtértől egy óra alatt elérhető. Ezen az alapon a budapesti gazdasági térség magába foglalja a várostól 60-80 km távolságra eső településeket is. Ezen az Esztergom, Tatabánya, Székesfehérvár, Dunaújváros, Kecskemét, Szolnok, Gyöngyös, Salgótarján által határolt „csapágyvárosi gyűrűn” belül több mint 3,5 millió ember él, ez tekinthető Budapest gazdasági vonzáskörzetének.
A mindennapi tapasztalatok azt mutatják, hogy a városban, illetve a városhatáron kívül lakókat általában nem izgatja, hogy hol húzódik a városhatár, és hogy hogyan szervezik meg a különböző szolgáltatásokat. „Láthatatlansága” ellenére azonban ez a kérdés nagyon is befolyásolja a városi térségben lakók mindennapi életét, a közlekedéstől, lakhatástól kezdve egészen addig, hogy milyen nemzetközi beruházók érkeznek és hova, a térség „megszervezettségének” és versenyképességének megfelelően.
Európában sok jó példát lehet találni arra, hogy a nagyváros és térsége együttműködik. Szinte mindegyik nagyvárosnak van a környékével közös közlekedési szövetsége (a nyugati városokon túlmenően Prágának és Varsónak is), sok helyen működnek sikeres városkörnyéki kormányzási szervezetek (például Barcelona, Lyon, Milánó), és vannak olyan városok, ahol a tervezés koordinációja, azaz kötelező érvényű várostérségi tervek közös kidolgozása teremti meg az együttműködés alapjait (például Zürich, Amszterdam, Koppenhága).
Budapesten a 90-es évek második felében a korábbinál intenzívebbé váltak a törekvések a városkörnyéki együttműködés kiépítésére. Az a tény, hogy az EU tagság első pillanatától, 2004-től Budapest és Pest megye egy közös fejlesztési régióba, a Közép-magyarországi Régióba (KMR) tartozott, elvileg jó lehetőséget jelentett, hiszen együtt kellett tervezni és dönteni az ide érkező uniós pénzek elosztásáról. Létrejött továbbá 2005-ben a Budapesti Közlekedési Szövetség és az agglomeráció 81 településére kiterjedő Budapesti Agglomerációs Fejlesztési Tanács is. Megkezdhették tehát működésüket azok az intézmények, amelyek a város-térségi kooperációt lehetővé tehették volna.
A 2010-es évek elején azonban nagy változások következtek be: az új hatalom rövid idő alatt, már 2011-ben az összes kooperációs intézményt megszüntette. 2016-ban döntés született a KMR szétválasztásról is, azaz a főváros és Pest megye ezentúl külön EU-s fejlesztési régiókat alkotnak. Mindezek következményeképpen Budapest újra beszorult saját adminisztratív városhatára keretei közé. Hozzá kell tegyük, hogy ez nem csak budapesti probléma: Magyarországon az uniós pénzek felhasználásának 2014-től érvényes szabályozása lényegében az összes nagyobb város esetében kizárja a városkörnyéki együttműködést, hiszen a megyei jogú városoknak külön pénzkeretet biztosítottak, amely a városhatáron kívül nem használható fel.
De miért is probléma ez? Nem célszerűbb, ha minden település maga dönt a fejlődéséről és a neki jutó uniós pénzek felhasználásáról?
A nemzetközi tapasztalat egyértelműen a térségi együttműködés előnyeit mutatja. Ez a közlekedési szövetség esetében a legnyilvánvalóbb: mindenki beláthatja, mennyivel egyszerűbb (és olcsóbb is!) lenne a tömegközeledés, ha például az Érd és Budapest, vagy akár az Érd és Veresegyház közötti utazáshoz csak egy jegyet kellene venni, és azt tetszés szerinti közlekedési eszközökön lehetne felhasználni. Egy ilyen rendszer erőteljesen hatna az autóhasználat csökkentésére. Hasonlóan fontos lenne a tervezési együttműködés: el lehetne érni, hogy lakások a városon kívül elsősorban ott épüljenek, ahol jó a tömegközlekedés, az ipari-logisztikai funkciók viszont az erre alkalmas, jó útkapcsolatokkal rendelkező helyeken valósuljanak meg. Az ilyen módokon fejlesztési lehetőségekkel rendelkező települések befizetéseiből kompenzálni lehetne (és kellene) azokat a településeket, amelyek esetében a gazdasági beruházásokkal, ingatlanfejlesztésekkel szemben a természeti környezet fenntartása, rehabilitációja a közös térségi érdek.
A térségi együttműködés előnyeire nem csak a felsorolt nyugati nagyvárosokban jöttek rá. Hozzánk sokkal közelebb áll, és ezért talán még relevánsabb is Lengyelország példája, ahol az országos szervek 2014-ben kötelezővé tették a régióközpont nagyvárosoknak, hogy meghatározzák vonzáskörzetüket, és az ebbe eső településekkel közösen tervezzék meg az uniós pénzek elosztását. Ez a szabályozás mindenhol – még Varsóban is, ahol korábban a városkörnyéki települések ellenállása hasonló volt a budapestihez – nagyon pozitív változásokhoz vezetett. A közös uniós projekteken túlmenően is kialakult a kooperáció szelleme, Varsó térsége esetében például a 40 település most már nemcsak koordinált közlekedési megoldásokban (közlekedési szövetség, multimodális központok, P+R, kerékpárutak) gondolkodik, hanem abban is, hogy közösen kezeljék a leginkább szennyező egyedi fűtés problémáját, a varsói távfűtési rendszerre való csatlakozással. A térségi együttműködés sikerességét mutatja, hogy konkrét elképzelések vannak a települési kör bővítésére: 40 helyett 70 település fogja alkotni a Varsói Funkcionális Várostérséget.
Fentiek alapján megfogalmazható, hogy mit kellene tennie Budapestnek. A 3,5 milliós tágabb gazdasági térség esetében kezdeményeznie kellene a szorosabb, kölcsönös előnyökön alapuló együttműködést és közös gazdasági jövőkép megfogalmazását a csapágyvárosi gyűrűbe tartozó településekkel. A szűkebb, mintegy 2,8 milliós agglomerációs térségben ennél sokkal erősebb kooperációra van szükség, ennek érdekében újra kellene teremteni a térségi együttműködés intézményeit és lépéseket kellene tenni a közös térségi tervezés kialakítása és megerősítése irányába is.
Nyilvánvaló, hogy az erősebb agglomerációs kooperáció kialakításához Budapest szándéka önmagában kevés, egy ilyen változás végrehajtásához sok más szereplő hozzájárulása is szükséges. Jelenleg semmilyen térségi intézmény nem létezik, a térségi szintre emelendő funkciók és jogosultságok pedig nem Budapestnél, hanem a kormánynál vagy a megyénél, vagy a településeknél (kerületeknél) vannak.
A térségi együttműködés előnyei azonban annyira nyilvánvalóak, hogy Budapestnek egy ilyen politikai, intézményi szempontból reménytelennek tűnő helyzetben is kezdeményező szerepet kellene játszania, feltárva az előnyöket és megkísérelve az alulról szerveződő kooperáció kiépítését, a térségi partnerek meggyőzésével. Az önkéntes alapon vállalt együttműködések sikerei fokról fokra győzhetnek meg más szereplőket is, mindaddig, amíg a térségi kooperáció ösztönzésében érdekelt kormányzati struktúra létre nem jön, „felülről” is támogatva a városi térség lakói szempontjából legjobb megoldások kialakítását.