Magyarország lesz Kína kapuja Európába – erre is hivatkozott a kormányfő, amikor a kínai, a szerb miniszterelnökkel 2013 novemberében bejelentette a Budapest–Belgrád vasútvonal felújítását. Akkor azt is hozzátette, hogy ez a projekt a bejelentéstől számítva tíz éven belül meg is valósulhat, vagyis 2023-ban adhatják át a forgalomnak. Erre ugyan van esély, de hogy ez mennyibe fog kerülni, senki sem tudja. A megtérülésről pedig egészen szélsőséges vélemények jelentek meg: ezt a legoptimistábbak is 130 évre teszik. A szakemberek csak abban értenek egyet, hogy ez a projekt leginkább a kínaiaknak és azoknak éri majd meg, akik elnyerik a zsíros közbeszerzéseket.
Mindenesetre már több Fidesz-közelinek mondott érdekkör vásárolta be magát vasútépítéssel is foglalkozó cégekbe. Mészáros Lőrinc, Orbán Viktor barátja pedig tavaly év végén megalapította a vasútépítéssel foglalkozó RM International Zrt.-t, és a napokban érkezett a hír, hogy a vállalkozó veje felsővezeték-építéssel foglalkozó prágai cégben szerzett meghatározó tulajdonrészt. Pénz pedig a jelek szerint lesz bőven, ugyanis a Budapest–Belgrád vasútvonal építésének költségei folyamatosan növekednek: az eredetileg 472 milliárdra becsült beruházás tenderkiírásában már 550 milliárd forintra emelkedett.
A „Kína kapuja lehet Magyarország Európa felé” elmélettel pedig az a baj, hogy ezt legalább féltucat ország elmondhatja magáról, hogy csak Horvátországot (Rijeka), Szlovéniát (Koper), Németországot (Hamburg) említsük, amelyek kikötői a görögországi Pireuszon kívül már most is fogadnak kínai szállítmányokat.
A kormányzati érvekben szerepelt az is, hogy a mostani 8 óra helyett 4 óra alatt érhetnek majd a teherszállítmányok Budapestre, és az amúgy csekély személyszállítás is felgyorsul. A teherszállítással kapcsolatban Nagy Gábor, a pireuszi kikötő többségi tulajdonát megszerző kínai Cosco cég magyarországi képviselője az Indexnek azt nyilatkozta, hogy „Nekünk teljesen mindegy, hogy nyolc- vagy négyórás ez a szakasz, amíg a szerb és a macedón szakaszokon ott áll a vonat. Ez a négy óra eleve nagyon kis különbség.” Ráadásul a görögországi vasúti szakasz sem mondható éppen korszerűnek. Igaz, Szerbiában nekikezdtek egy szakasz felújításának, de a Kelebia–Budapest szakasz 152 kilométerével együtt is csak egy viszonylag rövid – és nem egybefüggő – korszerű vasútpályán közlekedhetnének a teher és személyvonatok.
Ez a vonal a szerbeknek a legfontosabb vasúti köldökzsinór, ami összeköti őket Európával. Nekünk viszont a legkevésbé, hiszen egyetlen nagyvárost sem érint, miközben az elmúlt 100 évben nem költöttek annyit egyetlen vasútvonalra, mint amennyit erre akarnak – említette a Népszavának Tevan Imre vasúti szakíró. A hivatalos nyilatkozatokban arról sem esik szó, hogy mi lesz a Budapest–Hegyeshalom közötti telített vonalon a szerelvényekkel. Amit esetleg nyernek az újjáépített Belgrád-Budapest (Soroksár) vonalon, elvesztegethetik várakozással a fővárosból nyugatra induló vonalon. Egyébként már Budapesten „beragadhatnak” a pireuszi szállítmányok.
A szakíró szerint sokkal olcsóbban is korszerűsíteni lehetne az összeköttetést. Meghagyva az egy vágányú vonalat, a biztosító berendezések, valamint a felsővezeték korszerűsítése mellett felújíthatnák az állomásokat, meghosszabbítva 750 méterre a várakozásra használt sínpályákat, hogy a teherszerelvények félreállhassanak szükség esetén. Elegendő lenne az elővárosi szakaszokon kétvágányúra átépíteni a vonalat.
Amúgy is pontosabb megfogalmazás lenne, hogy a kínai áruk közép-európai kapuja lehetne Magyarország, hiszen a Belgrád–Budapest vonalon gazdaságosan legföljebb Münchenig érdemes vasúton szállítani a kínai termékeket. A fő célpont valójában két cseh város, Pardubice, a HP gyár, illetve Kutna Hora, ahol egy tajvani számítástechnikai üzembe szállítanak vasúton kínai alkatrészeket.
Ha már ennyi pénz van vasútkorszerűsítésre, sokkal észszerűbb lenne Szabadka–Szeged irányában fejleszteni. Arra a vonalra is ráférne a felújítás. A két relációt egyszerre is lehetne fejleszteni, ha a Kelebia–Budapest vonalon egy vágányon végeznék el a rekonstrukciót.
Ebben a történetben egyébként már a tenderkiírás is rendhagyó. Európában az a gyakorlat, hogy külön írnak ki tendert a megvalósíthatósági tanulmányra, ezt követi a tervezési kiírás, elbírálás és a kivitelezésre is külön lehet pályázni. Szokatlan, hogy a tervezést és a kivitelezést is egy tenderben írják ki, és egy cég, illetve konzorcium nyerheti meg. A referenciában meghatározott 150 milliárd forintos vasútépítésből származó bevétel az elmúlt 5 évben pedig alaposan leszűkíti a lehetséges jelentkezők körét. Még a nagyokat is elgondolkodtatja a tender azon pontja, hogy ha mégsem kapja meg a hitelt a projekt, akkor nem valósul meg a beruházás. A tender kidolgozásában kínai szakemberek is részt vettek. Így nagy valószínűséggel a kínai szempontok is belekerültek a dokumentumba. Feltételezhető, ha nem kínai cég vagy konzorcium nyeri a tendert, akkor ugorhat a hitel is.
Ebben a formában felesleges és nagyon drága beruházás lesz a Belgrád–Budapest vonal felújítása – összegezte Tevan Imre.
Indulás csak évek múlva
A november végén közzétett vasútépítési beszerzési eljárás lefolytatása az elkövetkező egy évben várható. Ezután kezdődhet a tervezés és engedélyeztetés, illetve a kivitelezés, amelyek tervezett időtartama a szerződés aláírásától számított 60 hónap – mondta a Népszavának Pafféri Zoltán, a Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. vezérigazgatója.
- Mennyibe kerül a beruházás és abból mennyi a kínai hitel, illetve milyen kamatra és melyik bank adja?
- A kormányzati kommunikációban az 550 milliárd forintos előzetes teljes beruházási költség hangzott el korábban. A beruházás lebonyolításáért felelős Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. – mint az eljárás ajánlatkérője – a beszerzési szabályok szerint, valamint az európai beruházói gyakorlatnak megfelelően nem teszi közzé a beruházás becsült értékét, hogy az eljárás jelenlegi szakaszában – a legjobb ár–érték arány elérése érdekében – semmilyen módon ne befolyásolja a gazdasági szereplők árképzését. A projekt pontos költségvetése a beszerzési eljárás második, ajánlattételi szakasza után, a nyertes ajánlattevővel való szerződéskötést követően lesz végleges. A szerződésben húszéves futamidejű hitelt biztosít a Kínai Exim Bank Magyarország számára évi 2,5 százalékos hitelkamattal, amelyet a beruházás végrehajtására a beruházás értékének 85 százalékáig lehet felhasználni. A fennmaradó 15 százalékos részt az NGM költségvetési forrásból biztosítja.
- Magyar cégek is közreműködnek majd?
- Jelenleg még a kivitelező kiválasztására irányuló beszerzési eljárás van folyamatban, amelynek eredményeként kötünk szerződést a projekt megvalósítására. A részvételi szakaszban bármely gazdasági szereplő jelentkezhet. A részvételi szakasz után következik az ajánlattételi szakasz, aminek részeként tárgyalás során véglegesítik a felek a szerződéses feltételeket. Az uniós alapelvekkel összhangban semmilyen, így magyar vállalkozás sem részesíthető előnyben a beszerzési eljárás során. A nyertes pályázó az alvállalkozóit, és azok pedig a munkavállalóikat maguk választják ki, ebbe nincs beleszólása az ajánlatkérőnek.
A hazai gyakorlati tapasztalatok azt mutatják, hogy egy infrastrukturális fejlesztésben a gazdaságossági, célszerűségi szempontokat figyelembe véve elengedhetetlen az adott ország munkavállalóinak, vállalkozóinak részvétele, nem éri meg tömegesen az ország távolabbi területeiről vagy akár külföldről munkavállalókat bevonni.
- Módosulhat-e a terv egy Belgrád–Szeged–Budapest irányú kiépítéséről?
- A Budapest–Belgrád vasúti összeköttetés fejlesztéséről született nemzetközi egyezmény rögzíti útirányként a 150-es, Budapest–Kelebia vasútvonalat.
