A Gazdasági Versenyhivatalnak az autóforgalmazási és -fenntartási piac szinte minden egyes szegletére van díj- és árcsökkentési javaslata - a mértéket viszont nem jelöli meg.
Számos, alapvetően az autófenntartás költségeinek csökkentéséről szóló javaslatot tesz a Gazdasági Versenyhivatal (GVH) abban a tanulmányában, amely a hazai új és használt személy-, valamint kishaszongépjármű forgalmazását, a honi gépjárműállomány összetételét, s ezen felül a javítás és az autóbiztosítási piacot mérte fel. Aligha kérdéses, hogy az autóvásárlásban gondolkodók kitörő örömmel vennének egy ilyen csomagot a kormánytól. A költségek mérséklésének számos előnye lenne, amely nem feltétlenül csak az ágazatban, hanem azon túlmutatóan is kedvező változásokat eredményezne – vonható le következtetésként a közel 60 oldalas tanulmányból, amelyet egyébként a hivatal tegnap tette közzé az oldalán.
Irány a szürke zóna!
A GVH sokat nem kertel, hiszen többi között importőrök, kereskedések – igaz, utóbbiak igencsak szerény mértékben küldték vissza a válaszokat -, illetve szervizek és biztosítók közreműködésével készült felmérése kijelenti: a gépjárművek forgalmazásának magyarországi piacát, versenyviszonyait érzékenyen, s egyáltalán nem kedvezően érinti a forgalomba helyezéssel kapcsolatos közterhek magas mértéke. (Itt a hivatal többi között a tulajdonszerzési illeték, regisztrációs adó, származás ellenőrzés, forgalomba helyezés előtti műszaki vizsga, hazai használt autóknál eredetiségvizsgálat, új törzskönyv és forgalmi engedély kiváltásra gondol.) Ezek egy része csökkenti a versenyt az új és használt autók piacai között is, ráadásul sokakat a szabályokat megkerülésére ösztönöznek.
A GVH nem feledkezik meg több más, elsősorban élelmiszeripari szektor szereplői által nagy lendülettel szapult 27 százalékos áfateherről sem. Ennek számos, a nemzetgazdaságot is hátrányosan érintő következménye van. A magas kulcs miatt ugyanis elsősorban céges vásárlások alkalmával előfordul, hogy új gépjárművet külföldön regisztrálják, a hazai felhasználó pedig bérleti megállapodásán alapuló operatív lízing (tartós bérleti) konstrukciót vesz igénybe. Az így működő, formálisan közvetítőként fellépő kereskedők azonban nemcsak a honi forgalmazói kör árbevételét és ügyfélkörét dézsmálják, hanem végső soron a közterhek megfizetésének elmulasztásával az államot is károsítják. Ugyanakkor arra is felhívják a figyelmet, hogy e szereplők sokszor ténylegesen nem is egy valódi vevő érdekében járnak el, hanem továbbértékesítési, az importőrök által kiépített értékesítési hálózat megkerülésének szándékával alkalmazzák ezt a formát. Ezzel pedig már nem a céges, hanem a magáncélra történő autóvásárlások piacára teszik be a lábukat. Mindezt úgy, hogy működésük alapvetően ellentétes az uniós szabályozással.
Nem jó adó a gépjárműadó
A gépjármű fenntartásában jelentős költségtényezőnek tartott gépjárműadóval kapcsolatban is talált kritikára érdemes területet a hivatal. Ennek kalkulációjakor a jármű életkora mellett kizárólag a gépjármű teljesítményét veszik figyelembe. A gépjárműgyártók modern típusaikban ugyanakkor ma már jellemzően kisebb lökettérfogatú, ám a korábbi gépkocsi motorokkal összehasonlítva nagyobb teljesítményű hajtóműveket alkalmaznak (így a benzinüzemű turbó motorok). Abszurd módon ez a „felállás” a honi autótulajdonosok számára egyáltalán nem kedvező. A gépjárműadó meghatározásánál így ugyanis nagyon könnyen magasabb adóteher keletkezhet, mint egy kevésbé környezetbarát, nagyobb lökettérfogatú, ám kisebb teljesítményű autó használatakor. Vagyis a jelenlegi szabályozói környezet egyáltalán nem segíti azt, hogy a lakosság a kisebb környezetterheléssel működő, modernebb autók vásárlására törekedjen. Alighanem ennek is szerepe van abban, hogy amíg 2007-ben a Magyarországon első alkalommal forgalomba helyezett autók 11 százaléka volt csak használt, addig 2015-re ez az arány 60 százalékra katapultált. Ezek után azon már semmit sem lehet csodálkozni, hogy a személygépkocsi állomány átlagos kora folyamatosan növekszik, 2015-ben elérte a 13,7 évet. A külföldről használtan behozott gépjárművek átlagéletkora is jóval 10 év felett van.
Alighanem az öregedő autóállománnyal – azok növekvő javítási igényével - is magyarázható a GVH azon megállapítása, amely szerint 2008-as adatokhoz képest 2014-re növekedés indult meg a szervizek árbevételében. A márkaszervizek számára az viszont kedvezőtlen, hogy a járművek életkorának előrehaladtával kevesebben viszik autójukat márkaszervizbe. Akadt közülük olyan, amelynek becslése szerint a gépjármű tíz éves korára a tulajdonosok lojalitás alig 10 százalékra csökken. Egy a Bosch által végzett kutatás szerint a válság hatására például erőteljes elmozdulás figyelhető meg: a tulajdonosok egyre inkább a kisebb, márkafüggetlen szervizek felé fordulnak. Míg 2008-ban az autóval rendelkezők 38 százaléka javíttatta szeme fényét márkaszervizben, addig 2016-ban ez már csak 20 százalék volt.
Az pedig már egy szomorú járulékos változás, hogy a javítások és az alkatrész-kereskedelem egy jelentékeny része kifejezetten a jogszabályok megkerülésével működő szereplőkhöz került a fogyasztók fokozottabb árérzékenysége miatt. Ugyanezen okból a sofőrök gyakran az utángyártott alkatrészek beépítését részesítik előnyben.
Nincs verseny a "kötelezőben"
A hivatal a gépjármű-biztosítási piacon sem feltétlenül örömteli fejleményeket lát. A kötelező gépjármű-biztosítás (kgfb) és a casco árak 2013-ig évi 10 százalékkal is csökkentek. Azt követően azonban - részben a kampányidőszak eltörlése következtében - a trend megfordulni látszik, az átlagdíjak emelkedtek. Ennek tükröződik a díjbevételeikben is. A Magyar Nemzeti Bank friss összegzése szerint szerint míg 2014-ben 9,2, 2015-ben 19,6 százalékkal több díjat szedtek be mint az előző évben, tavaly ez már 24,3 százalékra ugrott. Mindemellett a kárkifizetések is kedvezően alakultak, így a biztosítók egészét tekintve már nyereséges üzletággá vált a kötelező biztosítás.
A felsorolt fejlemények tükrében már érthetőnek látszik a Gazdasági Versenyhivatal díj és árcsökkentési javaslata az autóforgalmazási és -fenntartási piac szinte minden egyes szegletére. Álláspontjuk szerint indokolt lenne az új gépjárművek forgalomba helyezésével és üzemben tartásával kapcsolatos egyes költségek csökkentése, valamint a használt gépjárművek forgalomba helyezésével kapcsolatos egyes költségek differenciálása. A GVH ezen fölül azt is javasolja, hogy a szaktárca gondolkodjon el a kgfb-piacon a kampányidőszak visszavezetéséről. Összességében a kutatásból az szűrhető le, ha ezek megtörténnének, akkor nem a díjcsökkentés arányban olvadna az állam autókhoz kapcsolt bevétele, mert a piac fehéredése és a forgalom gyarapodása ezt ellensúlyozná. A GVH azonban egy markáns elemmel adós maradt, mégpedig azzal, hogy milyen mértékűnek kellene lenniük a díjcsökkentéseknek.