A Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) e-busz tendere akkor lépte át igazán a sajtó ingerküszöbét, amikor az Evopro-Mabi Bus Kft. Modulo 175-180 millió forintba kerülő prototípusát Budán a bemutató úton elhagyta az egyik kereke. Ezt követően lángoltak fel a viták, mert állítólag a közbeszerzésen nyertes cég azért jutott a gazdasági tárcától 3,9 milliárd forinthoz, mert a frissiben kinevezett új államtitkár, Lepsényi István korábban a BKV pályázatán nyertes Evopro fb tagja volt és havi 250 ezer forintért adott szakmai tanácsokat.
Táplálta a gyanút az is, hogy a kormány addig húzta a közbeszerzés kiírását, amíg kifutottak az uniós támogatás határidejéből és emiatt költöttek majd' 4 milliárd forintot a Magyarországot illető szén-dioxid kvóta eladásából származó mintegy 8 milliárd forintból a BKV e-busz programjának finanszírozására.
Megjelentek olyan vélemények is, hogy az Evopro korábban soha nem foglalkozott busz gyártással és a Modulo műanyag karosszériás járműveinek gyenge a minősége. Szakmai körökben az is érthetetlennek tűnik, hogy miközben Debrecenben is működik olyan üzem, ahol az Evopro-Mabi Bus árának kis híján a feléért készülnek buszok, mégsem rúghattak labdába tenderen. A cégnek referenciái is vannak és főleg magyar alkatrészekből áll, még a legfontosabb fődarab, a hajtáslánc is honi termék.
Az Evopro tulajdonosa sokáig nem reagált a cégét és termékét érintő vádakra, de hétfőn tájékoztatón igyekezett cáfolni azokat. A Népszava kérdésre, hogy nem jelent-e gondot akár csak a látszata is az összefonódásnak, hogy Lepsényi István a cége fb-tagja volt, az Evopro-Mabi Bus villamosmérnök tulajdonosa azt válaszolta, hogy a kormány már hónapokkal Lepsényi kinevezése előtt - augusztus-szeptemberben - döntött arról, hogy a magyar szén-dioxid kvóta eladásából származó bevételből 3,9 milliárd forintot a BKV e-busz programjára fordít. Lepsényi Istvánt pedig 2015. november 1-jétől nevezték ki államtitkárnak.
Mészáros Csaba a szakértői vizsgálat lezárultáig nem kíván véleményt mondani a műszaki hiba okáról, de annyit hozzátett, hogy a pórul járt busz nem a BKV, hanem a gyártó tulajdona.
Mészáros tagadta, hogy bármilyen politikai hátszéllel rendelkezne, sőt, azt is megemlítette, hogy korábban két tenderen sem indulhattak, mert a kiírásban olyan méretek voltak megadva, amilyen buszokat nem gyártottak.
A Népszava névtelenséget kérő informátora szerint viszont Lepsényi igenis a háttérből továbbra is támogatja egykori munkaadóját és egyáltalán nem véletlen, hogy ő kapta az állami forrást.
Az Evopro-Mabi Bus tulajdonosa azt is elmondta, hogy egyes állításokkal szemben nem a BKV pályázat miatt vágtak bele hirtelen e-járműgyártás versenyben, mert már négy éve tervezték, hogy erre a piacra is belépnek. Az igaz, hogy buszgyártással nem foglalkoztak korábban, de az autóiparban jelentős beszállítók.
A személyi összefonódás mellett a másik vád a magas ár volt. A kiírás infrastruktúráról, szervizről, alkatrészekről, képzésről, töltési pontokról is szólt. Mészáros szerint ezek figyelembe vételével 39 százalékkal olcsóbb ajánlatot tettek, mint versenytársuk a Siemens-Rampini-Rába konzorcium árajánlata. Jól mutatja egyébként az ügy furcsaságait, hogy a Rába az Evopro-Mabi Bus Modulo modelljében is szerepet vállalt, mert az első futóművet a győri gyár gyártja, de ami talán még ennél is érdekesebb, hogy a nyertes cég továbbfejlesztett e-buszaiban Siemens elektromotorok találhatók. A lapunknak nyilatkozó szakember viszont kétségbe vonta, hogy magyar terméknek tekinthető-e az a busz, amelynek a legfontosabb fődarabja nem hazai gyártmány.
Az Evopro-csoport tulajdonosa cáfolta azt is, hogy nem is volt típusengedélyük, mert mint mondta, tavaly három modelljükre is beszerezték a szükséges engedélyeket, közöttük az e-buszra is.
Iparági szakértőnk úgy vélte, egy jelentős gyártó hosszú évekig fejleszt egy új modellt és a többszörösét költi a tervezésre, prototípusra, mint amit az Evopro-Mabi Bus költeni képes. Csak a szükséges töréspróbák euró tízmilliókba kerülnek. Kérdés, hogy az Evopro végeztetett-e például ilyeneket.
Az Evopro-csoport rendszerben gondolkodik és nem csak buszt akar eladni, hanem e-jegyet, fizetési megoldást, busz e-töltőt is - jelentette ki Mészáros. Iparági szakértőnk szerint ez kulcsmondat volt, hiszen így már érthető, miért söpörte le a gazdasági tárca azokat a szerződéstervezeteket, amelyeket korábban kiküldött három cégnek, köztük az Evopro-nak is. A szakember nem zárta ki, hogy emögött Mészáros versenytársainak félreállításának szándéka húzódhatott meg. A minisztérium visszalépése miatt összességében nagyjából 3 milliárdos üzlet ment füstbe.
Mészáros Csaba szerint a közösségi e-közlekedést kell támogatni, mert Kelet-Európában, így Magyarországon sem lesz akkora vásárlóerő, hogy elérjük a skandináv országok e-gépjármű lefedettségét. Iparági szakértőnk megemlítette, hogy uniós előírás, hogy 2020-ig Magyarországon is legalább 30 ezer e-személyautónak kell közlekednie. Ha nem megy magánerőből, akkor az állami autóparkba kell ilyeneket vásárolni. Szerinte az is Mészáros érdekeit szolgálja, hogy a Jedlik Ányos Tervben szerepelő e-töltőállomásra szánt pénzt felét is e-buszokra adták, mert az Evopro még nem rendelkezik töltőkkel.
A szakember abban is Lepsényi István kezét látja, hogy Varga Mihály ígérete ellenére 150 helyett egyetlen egy e-töltőállomást sem létesítettek. Márpedig a töltők számát is uniós előírás szabályozza és támogatást is adna rá. Átadtak ugyan 80 töltőt, de azokat az Elmü, az E.O.N., illetve a Nissan telepítette. A szakember hozzátette, az unióban mindenhol támogatja az állam az e-gépkocsik vásárlását, illetve az e-töltőket.