Még egyetlen méter sem épült meg belőle, a tervek is meglehetősen képlékenyek, de máris heves viták kereszttüzébe került a miniszterelnöki ötlet, az úgynevezett "gyorsút" projekttel kapcsolatban.
Orbán Viktor tavaszi ígérethadjáratának eredménye az eddig nem létező kifejezéssel jelölt „gyorsút” terve, ami a fejlesztési tárcánál készül. Szakmai érv nincs az új hibrid, a főútba oltott autóút bevezetése mellett, sőt. Ott is lesz gyorsút, ahol van ugyan kockázat, de alacsony az előrejelzett forgalom - derül ki a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) hvg.hu birtokába jutott előkészítő anyagából.
Jelentősen nőhet a balesetek száma – ismerik el maguk a koncepció előterjesztői –, legalábbis az olyan szakaszokon, ahol autópályák folytatásaként épülne meg a vadonatúj úttípus, a gyorsút, és így váratlanul szintbeli kereszteződések jelennének meg.
Mivel az orbáni ötlet megvalósítására Magyarország az uniótól nem számíthat forrásokra, ezért erősen visszafogott költségvetéssel kell számolni. A fejlesztési minisztérium becslései szerint egy kilométer autópálya 2,5-4 milliárd forintból, az autóút 2-2,7 milliárd forintból épülhet. A hivatalosan "gyorsútnak" nevezett kategória a csökkentett műszaki tartalom miatt, kilométerenként 1,5-2,5 milliárd forintból is kijöhet.
Pausz Ferenc, a közlekedésbiztonsággal foglalkozó GRSP Magyarország Egyesület ügyvezetője, közlekedésbiztonsági szakember nem csak hogy egyetértett a kétségekkel és a lehetséges veszélyek felsorolásával, de már az elnevezést is kifogásolta. A szakember a Népszavának elmondta, hosszú évek óta létezik az ilyen típusú létesítményekre szakmai körökben elfogadott kifejezés, az emelt sebességű utak, melyek beletartoznak a gyorsforgalmi hálózatba. Ilyen találhatók például a 4-es főút egyes szakaszain is.
Pausz emlékeztetett arra, hogy a '90-es évek elején már létezett az úgynevezett "gyorsúthoz" hasonló hibrid megoldás: az M0-ás. Ott is kétszer két sávos út volt, igaz, még fizikai elválasztás sem volt. Az M5-ös autópálya csatlakozó felüljárójánál éppen a fizikai elválasztás hiánya miatt rendszeresek voltak a balesetek ahogy le, illetve felhajtottak az autósok az autópályára. Kétségtelen, hogy az emelt sebességű utaknál a frontális ütközések veszélye valóban csekély. Ezzel az előnyök felsorolása nagyjából véget is ért.
Már az M0-ásnál is óriási gondot okozott, hogy nem volt leállósáv és a szaktárca terveiből az derül ki, hogy az új utaknál sem lesz. Ez egyébként a közhiedelemmel és a sajtóban megjelentekkel ellentétben az autóutaknál is elhagyható, és ami legalább ilyen probléma, hogy a jelenlegi szabályozás a kereszteződések esetében is megengedő, bizonyos esetekben lehet szintbeli kereszteződés. A leálló sáv hiánya különösen akkor veszélyes, ha valaki például műszaki hiba, vagy más okból kénytelen megállni. Az emelt sebességű utaknál ezt majd kizárólag a forgalmi sávban teheti meg.
A tervezetben szereplő óránként 110 kilométeres megengedett legnagyobb sebesség is megjelent már az említett 4-es út emelt sebességű szakaszain, ahol fizikai elválasztás is található. A közúti és a közlekedésbiztonsági szakma abban is megegyezett, bár ezt írásba nem foglalták, hogy emelt sebességű úton nem lehet szintbeli kereszteződés, egyebek mellett a sebesség miatt sem. Az íratlan szabályt eddig betartották a tervezők és építők.
A csak táblával jelölt szintbeli kereszteződések egy emelt sebességű útnál nagyon veszélyesek - hangsúlyozta lapunknak Pausz Ferenc. Önmagában az óránként 110 kilométeres sebesség is kockázatossá teszi, de sokan akár tévedésből is, főleg éjszaka, az autópályáról letérve azt látják, hogy továbbra is kétszer két sáv van, fizikai elválasztással, vagyis akár 130 kilométerrel is mehetnek.
Ehhez közlekedési szakemberek még hozzá tették, hogy a jogszabályok és a gyakorlat még mozgásteret is ad az autósoknak. Az autóutakon általában plusz 10, autópályákon 20 kilométer is lehet a többlet sebesség. Tehát adott esetben az emelt sebességű szakaszon 120, de akár 140-150 kilométerrel is vezethet valaki. Akkor pedig a reakció idő már kevés lehet, ha valaki egy alacsonyabb rendű útról hajt föl a magasabb rendűre, illetve ha gyalogos halad át a zebrán.
Azt sem tudni, hogy a fix sebességmérő kamerák hálózatának tervezésekor számoltak-e az új utakkal. Lesznek-e ott egyáltalán ilyen berendezések? Ha lesznek azok újabb százmilliókkal drágíthatják meg a beruházást.
A tervezet szerint a települések előtt lehet jelzőlámpás megoldás is. Csakhogy egészen másként kell a megtervezni ilyen sebességnél azt, hogy mennyi ideig világítson például a tilos jelzés előtt a sárga, hiszen egészen más a városi közlekedés óránként 50 kilométeres sebességéhez beállítani, vagy az óránként 110 kilométeres sebességhez. Nagyon eltérőek a reakcióidők és persze a megnövekedett féktávolsággal is számolni kell. Az emelt sebességű útnál is lehetőséget kell adni a gépkocsivezetőnek, hogy biztonsággal megállhasson a sárga jelzésnél.
A körforgalom a legelfogadhatóbb megoldás, ha már nem lehet elkerülni a szintbeli kereszteződést. Ez a műtárgy önmagában is sebességszabályozó eszköz. Ha ezt gyalogos átkelővel is kombinálják, a gyalogos nagyobb biztonságban van, mint akár egy jelzőlámpás, főleg pedig csak táblával jelzett kereszteződéshez képest. A körforgalomba fizikailag sem hajthat bele a gépkocsivezető olyan sebességgel, mint az egyenes szakaszon, ahol nincs előtte semmilyen akadály. Természetesen a körforgalmat és a sebességkorlátozást is megfelelő módon előre jelezni kell - tette hozzá szakértőnk.
Szintbeli vasúti-gyorsúti kereszteződést semmiképpen sem tervezne, illetve építene Pausz Ferenc, mert az hatványozottan veszélyes és kockázatos közlekedésbiztonsági szempontból. Az emelt sebességű útnál ugyanis még a fénysorompó sem nyújt igazi biztonságot, ha nem megfelelően hangolják át a tilos és a szabad jelzés váltakozását az óránkénti 110 kilométeres sebességhez.
Hatvanmilliárdos szemléltető eszköz
Magyarországon nem csak a megépített, de a félbehagyott autópályáknak is megvan a maguk története, sorsa. Idén március végén felfüggesztették, majd áprilisban leállították az M4-es autópálya Abony és Fegyvernek közötti 29 kilométeres szakasz építését. A kormányzat arra hivatkozva rendelte el a szerződések felbontását, hogy a kivitelező konzorciumok - a Közgép, az A-Híd, a Colas, a Swietelsky és a Strabag kartellbe tömörültek és kilométerenként majd' 4 milliárd forintért vállalták az építést. A kabinet szerint az "összeesküvésre" Brüsszel hívta fel a figyelmet, csakhogy az Európai Bizottság illetékesei többször is határozottan cáfolták, és ezt azért sem tehették - érveltek - mert csak olyan esetekben vizsgálódhatnak, amikor uniós forrásokat is fölhasználnak egy projektben, ez a szakasz pedig e nélkül épült volna.
Ennél is cifrább azonban a történet, mert miközben a kormány a túlzott árazásról beszélt, tavaly decemberben arról döntött, hogy a 110 milliárd forintos beruházás költségvetését 52 milliárd forinttal megemeli. Ezt csak Orbán Viktor és a Közgép tulajdonosa, Simicska Lajos látványos összeveszése hiúsította meg az ügyet ismerők szerint.
A kormányzat állításával szemben az eddig 60 milliárd forint közpénzt felemésztő 29 kilométeres szakasz átadás-átvétele információink szerint a mai napig nem történt meg és a leállított beruházás kivitelezői végzik az állagmegőrző munkákat. Ez havonta több tíz milliós tétel.
A kormány eközben egy új - már csak autóút - koncepcióval állt elő, amiben valószínűleg már nincs helye a nagyjából 30-40 százalékos készültségű Abony-Fegyvernek szakasznak. Egyes vélemények szerint az M4-es torzó még szerepet kaphat a hazai útépítő mérnök képzésben. A jövő mérnökei egy autópálya építés különböző fázisait, illetve a műtárgyak erózióját is megfigyelhetik.
A kormányfői kampánykörút útépítési ígéretei
Március 25. Sopronnak három beruházást ígért Orbán Viktor 2018-ig: az M85-ös kétszer kétsávos autóút megépülése Sopron és Csorna, valamint Sopron és az országhatár között, a barokk belváros felújítása, valamint a Fertő-tavi világörökségi terület fejlesztése. Az M85-ös autóút fejlesztése meghaladhatja a 100 milliárd forintot, ezt az Európai Unió a jelenlegi ciklusban nem tudja támogatni, így az adófizetők pénzéből fog megépülni - közölte a miniszterelnök. A kormányfő kijelentette, 2018-ig "meg kell, hogy épüljön" az út, mert a cél az, hogy addigra az összes megyei jogú várost bekapcsolják az autópálya-rendszerbe és legyen összeköttetés az országhatárral".
Április 10: Egernek szintén négysávos autóutat ígért 2018-ra Orbán Viktor. Az M3-as autópályával kötné össze az út a várost, így ez a beruházás közvetlen kapcsolatot teremtene a település, illetve az ország észak, észak-keleti és nyugati régiója között. A miniszterelnök összesen mintegy 50 milliárd forint értékű fejlesztési programról beszélt.
Április 14: Zalaegerszeget a kétszer kétsávos úttá fejlesztett 76-os főút kötné össze az M7-es autópályával 2018-ig. Elkezdődik annak a gyorsforgalmi útnak az építése is, ami Zalaegerszeget Vasvárral, a leendő M9-es gyorsforgalmi út irányával köti össze.
Április 21: Orbán Viktor Miskolcnak is autópályával kedveskedett ami a várost Kassával kötné össze. A sztráda Kassától az országhatárig már elkészült, most Miskolctól kell megkezdeni az építkezést, a kivitelezés várhatóan 2018-2019-re elkészül, a kormány 150 milliárd forintot fordít a beruházásra.
A tervek jelenlegi állása szerint emelt sebességű, vagyis "gyorsút" lesz az elképzelések szerint az M7-es és Kaposvár, az M1-es és Pápa közötti szakaszon, Vásárosnamény és Záhony, illetve Beregdaróc között is.