Már tavaly szeptemberben visszamondta a magyar kormány az M4-es autópálya szakasz beruházásnak uniós támogatási igényét - jelentette be Jávor Benedek, a PM Európai Parlamenti (EP) képviselője. Állítását az Európai Bizottság Regionális politikai főigazgatóságának válaszára alapozta, amelyet a helyzet tisztázását kérő levelére kapott. Különösen abszurd, hogy ennek ellenére emelte a kormány 2014. decemberében a beruházásra szánt 110 milliárd forintot 52 milliárddal - fogalmazott lapunknak a politikus.
Hónapokon át valótlanságokat állított a kormány és félrevezette a közvéleményt az M4-es autópálya beruházás ügyében - tette hozzá Jávor. Lázár János a Miniszterelnökséget vezető miniszter, illetve Csepreghy Nándor, a tárca fejlesztéspolitikai kommunikációért felelős helyettes államtitkára az elmúlt hónapokban a legkülönbözőbb magyarázatokat adta arról, hogy miért kellett leállítani a beruházást. A kommunikáció egyszer arról szólt, hogy az unió kartell vádat emlegetett, máskor pedig arról, hogy az Abony és Fegyvernek közötti 29 kilométeres autópálya szakaszt építő konzorciumok - Közgép - A-Híd, valamint a Colas - Swietelsky -, és az egyedül induló Strabag esküdtek össze, végül arra hivatkoztak, hogy Brüsszel 2015. tavaszán visszavonta az M4-es támogatását.
Az M4-es ügye még az Orbán-kormány viszonylatában is párját ritkítóan zavaros történet - mondta a Népszavának Jávor Benedek. Amit biztosan tudni lehet, hogy az Európai Bizottság (EB) 2013. októberében a magyar kormány által benyújtott támogatási pályázattal kapcsolatban 2014. tavaszán súlyos kifogásokat emelt.
Többek között silánynak találták a stratégiai indoklást, a kormány tulajdonképpen egy helyi közlekedési fejlesztésekre szánt keretből igényelt támogatást, az indoklásból viszont az tűnt ki, hogy ez egy transzeurópai közlekedési hálózatba illeszkedő terv - ismertette blogjában Jávor. A pályázatban Budapest elkerüléséről beszéltek, ugyanakkor az M4 nyomvonala egyenesen Budapestre vezetett rá. Brüsszelben kifogásolták a párhuzamos kapacitások - vasúti és közúti - fejlesztését uniós forrásokból.
Súlyos környezetvédelmi aggályok is felmerültek. A tervezett autópálya nyomvonala Natura 2000 területeket is érint, miközben meglevő 4-es út autóúttá fejlesztése lényegesen olcsóbb lett volna, kevesebb kedvezőtlen környezeti hatással.
Az EB szerint rendkívül silány volt a benyújtott költség-haszon elemzés, ugyanis a becsült forgalmi adatok vélhetően jelentősen túlzóak, így a remélt haszon a valóságban jelentősen elmaradna a tervezettől.
Végül valóban felvetették, hogy teljesen indokolatlan a beruházás árszintje. Ezt azonban nem kartellel magyarázták, hanem azzal, hogy a kormány nem hagyott időt arra, hogy indokolatlanul magas árajánlatok esetén új közbeszerzést írjon ki (sőt, mint később látjuk, még meg is emelte a beruházás költségkeretét, tehát semmit nem tett a költségek leszorítása érdekében).
Érdekesség, hogy az akkor még létező Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) is 29 pontban foglalta össze észrevételeit, s ebből 19 esetben súlyos kifogásokat emelt.
Jávor szerint a kormány az unióval folytatott vitát arra használta fel, hogy egyebek mellett a Simicska Lajoshoz köthető Közgépet kiebrudalhassa a projektből. A fejlesztési miniszter május végéig kapott határidőt, hogy eldöntsék, az M4-es torzót építsék tovább, vagy új nyomvonalat jelöljenek ki.
A Népszava információi szerint még mindig nem történt meg az M4-es eddig elkészült szakaszán az átadás-átvétel, holott a szerződés felbontásáról majd' két hete értesítette a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. (NIF Zrt.) a kivitelezőket.
