Sejtelmes árnyékok, csupasz beton, hatalmas terek, színes fények, szálcsiszolt alumínium, szándékosan korrodált fém és rengeteg napfény. Igen, mindez a föld alatt: ez a 4-es metró. A március végén átadott beruházás 452 milliárd forintból épült mintegy tíz év alatt, vagyis sokba került és sokáig is tartott. De nem csak emiatt, hanem építészeti megoldásai okán is megérdemli az összehasonlítást a középkori katedrálisokkal. A 4-es metró vonalán ugyanis számos újítást, az eddigiektől eltérő műszaki megoldást alkalmaztak az építők. Egyebek mellett az alacsony, nyomasztó metrómegállókhoz szokott szem számára merőben más a terek belső kialakítása.
A Gellért téri állomás arculatát a mozaik burkolat adja FORRÁS: BKK
Az új vonal összes állomásának építészeti kialakításánál arra törekedtek a tervezők, hogy a természetes fény lejuthasson az utasterekbe. A Bikás park és Keleti pályaudvar állomásoknál a természetes fény az épületszerkezetbe beépített üvegablakokon keresztül közvetlenül a peronokra jut, a Móricz Zsigmond körtér és a Fővám tér állomásokon a mozgólépcsők területének egy részét éri el, a II. János Pál Pápa tér állomáson a felső utaselosztó csarnok egy részét világítja meg. A Rákóczi tér állomáson beépített speciális fényvezető a Nap előre beprogramozott mozgását követi. A naplemente utáni, esti és éjszakai időszakokban itt fényvető lámpatestek gondoskodnak a megvilágításról.
Az építészeti koncepció része volt, hogy az állomások nagyméretű tartószerkezeteit nem takarták el burkolatokkal, a szerkezetek esztétikus látszóbeton felülettel készültek kő- vagy fémlemezburkolat nélkül. Az oldalfalakon - a legtöbb állomáson - képzőművészeti igényességű burkolatok, térplasztikák készültek, amelyek az tájékoztató táblákon túl szintén elősegítik, hogy az utasok azonnal felismerjék, hogy melyik állomásra érkeztek.
Az állomásokon a levegőszennyeződést folyamatosan figyeli egy speciális berendezés, amely automatikusan beindítja a főszellőző rendszert és szabadból szívott friss levegővel frissíti fel az utastereket.
A Móricz Zsigmond körtéri megállót a színek kavalkádja jellemzi FORRÁS: BKK
Nemcsak a szellőző, hanem a biztonsági és az utastájékoztatási rendszer is XXI. századi, emellett a teljes vonal akadálymentes, és automata rendszer vezérli a szerelvényeket (egy ideig "vonatkísérő" utazik minden járművön, de egy év múlva elbontják a vezetőállásokat). Látványos újdonság, hogy az állomások biztonsági sávját védelmi radar figyeli. Az energiaellátó rendszer automatikusan lekapcsol, az érkező metrószerelvény pedig azonnal vészfékez, ha 30 centiméteresnél nagyobb tárgy esne a vágányok közé. A peronszéleken LED-es fénnyel világító vonalak miatt jól látható a biztonsági sáv. Ezek minden megállóban egységesen, különböző színű folyamatos fénnyel jelzik a beérkező szerelvények menetirányát. Narancssárgával a Kelenföldről a Keleti pályaudvar felé, kékkel pedig a Keletitől Kelenföldre tartó szerelvények irányát jelzik.
A fénysávok villogással, néhány másodperccel előre jelzik a szerelvény érkezését, ami a hallássérülteket segíti. A biztonságot növeli az állomásokon és a szerelvényeken a telepített kamerák, melyek képét figyelve a diszpécserek bármilyen műszaki probléma, balesetveszély vagy személyi sérülés esetén azonnal beavatkozhatnak. A metró minden állomása akadálymentesen megközelíthető liftekkel.
A vakok és gyengén látók számára a mozgólépcső karokba olyan speciális berendezést is építettek, amely tájékoztatást ad arról, hogy a megközelített lépcsőkar felfelé vagy lefelé jár-e. Az ő közlekedésüket segítik a padlózatba épített vakvezető sávok is. A többi metróvonal esetében sok panaszra okot adó huzat problémáját az új metrónál úgy orvosolták, hogy az állomások elé és után huzatmentességet biztosító, felszínre vezető függőleges aknákat terveztek, amelyek a vonat előtt feltorlódó levegőt elvezetik, valamint a távozó szerelvény mögött keletkező szívóhatást csökkentik.
Az esetleges tűzesetekre felkészülve korszerű tűzoltási és menekítési rendszert alakítottak ki, amely minden esetben biztosítja a szerelvényeken és az állomásokon az oltást, valamint az utasok veszélymentes menekítését. Az állomásonként több mint óránként egymillió köbméter levegőt mozgatni képes hő- és füstelszívó rendszert úgy alakították ki, hogy a szabad tér irányából érkező friss levegő, amely az elszívott füst helyébe áramlik, biztosítja a menekülési útvonalon és a mozgólépcsőkön a füstmentességet.
Továbbá automata oltóberendezések fogadják az állomásra érkező, esetleg égő szerelvényeket és azonnal - már a tűzoltóság megérkezése előtt - megkezdik az oltást, egyúttal a szerelvények feletti térből elszívják a füstöt. Az alagutakban menekülőjárda is épült, amelyen az utasok elérhetik a két fő alagutat 300 méterenként összekötő járatok közül a legközelebbit, így a másik alagútba menekíthetők.
Rövidebb és drágább lett
A 4-es - "leánykori" nevén Dél-Buda-Rákospalota, vagyis DBR - metró végül csonka vonal lett: csak a 7,4 kilométeres első, az Etele tér és a Baross tér közötti szakasza készült el, a második, Bosnyák térig tartó már nem. Bár volt elképzelés, hogy mindkét irányban a vonalat továbbvezetik, igaz, a tervezett meghosszabbítás még a '70-es években épült 3-as metrónál sem készült el a mai napig. Az új vonal így, továbbvezetés, és második szakasz nélkül is több mint 10 évvel később, és az eredetileg tervezettnél 322 milliárd forinttal drágábban épült meg. Az első, 1998-as bejelentés ugyanis optimistán még 2003-as átadással és mindössze 130 milliárd forint körüli költségvetéssel számolt.
Az Architizer A+ Awards-díjas Fővám téri állomás FORRÁS: BKK