4-es metró;főváros;Tarlós István;

- A 4-es metró ellenzői ma büszke avatók

Harangszóra, ma adja át a 4-es metrót a beruházás egykori két nagy ellenzője, Orbán Viktor miniszterelnök és Tarlós István főpolgármester. A végül "csonka" vonal első, 7,4 kilométeres szakasza több mint 10 évvel később, és 322 milliárd forinttal drágábban készült el az eredetileg tervezettnél.

Ma déltől vasárnap éjfélig ingyen utazhatnak a budapestiek a 4-es metrón - persze csak azután, hogy reggel ünnepélyesen átvágta a szalagot, ezzel felavatta a főváros utóbbi évtizedeinek egyik legnagyobb beruházását annak két egykori heves kritikusa, Orbán Viktor és Tarlós István. Korábban bizonyára sem a miniszterelnök, sem a főpolgármester nem gondolta, hogy - mindössze néhány nappal a parlamenti választások előtt - éppen ők nyitják majd meg az új vonalat, a kampányhajrá egyik fő attrakciójaként. Hosszú út vezetett idáig: egykor mindketten ellenezték a beruházást, és volt, hogy el is gáncsolták, de aztán volt egy pont, amikor nem tehettek mást, mint befejezték: megbarátkoztak vele, sőt, már büszkék is rá.

A 4-es - "leánykori" nevén Dél-Buda-Rákospalota, vagyis DBR - metró végül csonka vonal lett: csak a 7,4 kilométeres első, az Etele tér és a Baross tér közötti szakasza készült el, a második, Gazdagréttől a Bosnyák térig tartó már nem. Arról nem is beszélve, hogy volt elképzelés mindkét irányban a vonal továbbvezetésére is. Igaz, a tervezett meghosszabbítás még a '70-es években épült 3-as metrónál sem készült el a mai napig. Az új vonal így is több mint 10 évvel később, és az eredetileg tervezettnél 322 milliárd forinttal drágábban épült meg.

Az első, 1998-as bejelentés optimistán még 2003-as átadással és mindössze 130 milliárd forint körüli költségvetéssel számolt. Ám nem sokkal Demszky Gábor főpolgármester - akit a mai avatásra utódja, Tarlós István meg sem hívott - akkori bejelentése után Orbán Viktor megnyerte az országos választást. Ősszel, miután Budapesten ismét MSZP-SZDSZ-vezetés alakult, a miniszterelnök váratlanul bejelentette: a kormány nem vesz részt a beruházásban. Pedig az építésre a Horn-kormány már áldását adta, elérhető volt a fedezetül szolgáló hitel is.

Járai Zsigmond akkori pénzügyminiszter indoklásul közölte: a metró "a gazdag városok luxusa". Orbán utóbb úgy emlékezett, hogy a bejelentést "vidéken az emberek kitörő örömmel fogadták". Minderre Demszky utódja, Tarlós István - akkori óbudai polgármester - ma már nem emlékszik élesen, ezért indokolhatta elődje távoltartását az avatótól azzal, hogy szerinte Demszky éveken át indokolatlanul tette felelőssé a beruházás csúszásáért Orbánt, ezért "egyszerűen nem érdemli meg, hogy sütkérezzen a metró befejezésének a fényében".

A Tarlós István által sokat szidott "örökölt" metrószerződések - melyek újratárgyalásáért és kedvezőbb feltételekkel történt módosításáért kétségkívül sokat tett - és más nehézségek ellenére a Városháza ma már sikertörténetnek érezheti a beruházást. Időközben Orbán és Tarlós is egyre inkább metrópárti lett. Amikor Orbán már maga is szívesen felejtette, hogy első kormánya idején megfúrta a beruházást, 2006 tavaszán a választási kampányban megígérte: ha kormányra kerül, megépíti a 4-es metrót. A következő kampányban, 2009 őszén pedig nemcsak a 4-es metró befejezését erősítette meg, hanem azt is ígérte: "nemcsak ezt, más metrót is fogunk építeni".

Ugyanakkor a 2010-ben hivatalba lépett új városvezetés a 4-es metró második szakaszát gyorsan törölte, és nem pályázott uniós forrásra sem, holott Brüsszel részben felhasználhatónak ítélte azt a 43,5 milliárd forintot, amelyet az első szakasz támogatására korábban nem ítélt meg. Ráadásul 2011-ben az Orbán-kormány a lefújt második szakaszra elkülönített állami pénzből adott - amúgy az államháztartási törvény előírásait megsértve - támogatást a BKV működéséhez, vagyis pénz volt a folytatásra, csak politikai akarat nem.

Ami a csonka vonal befejezését és a kampányhajrára időzített átadást illeti, az sem ment minden simán: február elején még napi egyszer előfordult a próbaüzem során olyan súlyos zavar, ami miatt azonnal ki kell állítani egy Alstom-szerelvényt. Igaz, a tendencia fokozatosan javult, mert korábban még napi 2-3 súlyosnak minősülő, "biztonságkritikus" hiba történt: váratlan ajtókinyílás vagy túlfutás.

Időközben sikerült összecsiszolni a francia Alstom szerelvényeit a biztosító- és irányítórendszerrel, amit a német Siemens épített ki, és bár a mai átadó keddi bejelentésekor a tesztüzemet követő éles üzemhez szükséges engedélyeket a Nemzeti Közlekedési Hatóság még nem adta ki, remélhetőleg időközben rányomták a pecsétet a szakhatósági jóváhagyásra. Ettől azonban még mindig kérdésesek az új vonal üzemeltetésének feltételei: a főváros idei költségvetéséből ugyanis hiányzik a metró idei üzemeltetésének fedezete, miközben a BKV Zrt.-nek 2014-ben 9,4 milliárd forint összegben kell korábbi adósságait törlesztenie.

Joggal bírálhatja Brüsszel a csonka metrót
Akár vissza is kérheti az EU a 4-es metróra már megítélt közösségi támogatás egy részét, mivel a főváros nem folytatja a beruházást a második szakasszal. Úgy tűnik, egyelőre emiatt nem kell aggódni, mindenesetre sokan tartottak ettől, amikor a 2011-es budapesti költségvetési koncepcióból kiderült: "a második szakasz nem kerül megvalósításra, 2011-től nincs tervezett projektköltség."
Azt akkor a főváros is elismerte, hogy csak akkor gazdaságos a beruházás, ha elkészül a folytatás is, ám állították: erről hosszabb távon nem tettek le, csak most nincs rá pénz. A második ütem tervei amúgy készen vannak, a szakasznak van környezetvédelmi és vasúthatósági engedélye, a metrótörvények alapján pedig a 165 milliárdosra becsült költségből 69-et állna a főváros, 96-ot az állam. Az önrészt Demszky idején a főváros betervezte fejlesztési koncepciójába, és az Európai Uniónak is azt ígérte, hogy folytatja a vonal építését.
Sőt, úgy nyújtották be Brüsszelnek is az első szakaszra vonatkozó támogatási kérelmet, hogy abban szerepelt a második ütem is. Csak így "jött ki" a megtérülési ráta. Vagyis a metróberuházásra fordított költség, illetve a projekt forintosított társadalmi hasznának aránya így lett 118 százalékos, alig valamivel jobb, mint az EU-minimum 110 százalék. Gondot okozhat az is, hogy a BKK kockázatelemzése szerint a metró forgalma nem hozza az elvárásokat.
"A várakozások azt mutatják, hogy a metró forgalma a kezdetben tervezettnek körülbelül a fele lehet" - olvasható a kiszivárgott tanulmányban, amely szerint ha az utasforgalmi feltételek nem teljesülnek tartósan, az az uniós támogatási szerződés teljesülését veszélyeztetheti. Vagyis a második szakasz ígéretét is tartalmazó pályázati anyag alapján ítélt Magyarországnak az EU 181 milliárd forint vissza nem térítendő támogatást az első szakaszra. De készültek tervek nemcsak a második, hanem a harmadik és a negyedik ütemre is.
A harmadik szakasz az Etele téri végpont Gazdagrét felé, a budaörsi virágpiacig történő meghosszabbítását jelentette a tervekben. Negyedik ütemként felmerült az is, hogy az északi végpontot a második szakasszal a Bosnyák tér, Újpalota felé vigyék tovább.

Kiadta a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) a 4-es metró elindításához szükséges valamennyi hatósági engedélyt, így megindulhat az utasforgalom az új vonalon.