Budapest városfejlődésének elmúlt három évtizedét inkább jellemezte a komplex, kooperatív gyakorlat hiánya, mint az összefüggésekben gondolkodó, építkező városfejlesztés. Az eredményeket tekintve is inkább beszélhetünk sikeres városi projektekről, mint sikeres városfejlesztésről.
Ennek oka többek között, hogy finanszírozási és jogszabályi hiányosságok miatt a következetes várospolitikát nélkülözni kénytelen városok gyakorlatában adott a kísértés, hogy átfogó urbánus problémáikra is gyors, lokális és rövidtávú válaszokat keressenek. Igaz ez Budapestre is. A komplex, építkező gyakorlat hiánya érhető tetten többek között a kompaktság és a területfejlődéssel való összhang hiányában, az autós elérésre szervezett kereskedelmi és irodai fejlesztésekben, az igénybefolyásolás eszköztárának hiányosságaiban. És igaz a parkolás, gépjárműtárolás gyakorlatára is.
Befogadó városi tér
A közlekedés fejlesztésével, a parkolással kapcsolatos beavatkozások tervezésekor gátló tényező a közlekedés helyét, jövőjét illető bizonytalanság. Sorjáznak a kérdések.
Mi a közlekedés létjogosultsága korunk mind inkább infotechnológiák által vezérelt világában? Mikor és milyen mértékben válthatják ki a környezetet terhelő közlekedést az infotechnológiák? Miként alakul az autósközlekedés jövője, elterjed-e az önjáró üzemmód, a közösségi autóhasználat? Kell-e a jövőben is parkolási kapacitásokat biztosítani, vagy az újabb generációk mellőzik majd az autó tulajdonlását? Hová fut ki az elektromos autók jelenlegi sztárolása, az e-mobilitás érdemi válasz-e a növekvő környezeti kihívásokra és az autó helyfoglalására?
E bizonytalanságban az adatok nyújthatnak mankót. A mobilitási tendenciák, forgalmi paraméterek alakulása nem támasztja alá sem a mobilitási igények visszaszorulását, sem az autók számának csökkenését. Ennek oka egyfelől, hogy a digitális világ keltette ingerek mobilitásnövelő hatása (lásd például a turizmust) jobban érvényesül, mint amennyi helyváltoztatást feleslegessé tesz a digitális kommunikáció. Másfelől, hogy az autó a növekvő komfortja, az e-mobilitás városi közlekedésben csomósodó előnyei, valamit a munkahelyi közlekedést támogató szabályozás (cégautók, ingyenes munkahelyi garázsok) növelik a gépkocsik számát.
Nem megkerülhető az sem, hogy a városlakó napi életébe illesztett közlekedés nem csupán városi teher, hanem – egy komplex szemléletű várospolitika esetén – városi esély is. Mert a virtuális tértől való függés okán kialakult szocializációs csapdákat (elmagányosodás, mikroközösségek felbomlása) hatástalanít minden a való világ tereit élhetővé, élménygazdaggá alakító, közösségformáló városi beavatkozás. Ezek része a könnyű elérhetőséget biztosító közlekedés és a vonzó köztéri, találkozási helyek, a „jó városi helyek” kapcsolatépítő hálózata.
Indokolt itt idézni Mérő László matematikus, pszichológus a 2025. márciusi futureBIZ üzleti jövőkutató konferencián tartott A Homo informaticus evolúciója című előadását is, ahol megállapította: „..míg korábban azt gondoltuk okos embernek, aki látta a jövőt és ki tudta számítani a jövőhöz tartó folyamatokat, addig ma az okos ember látja, hogy a jövő kiszámíthatatlan, mégis tud alkalmazkodni, mert tudása konvertálható másféle, az éppen aktuális tudásra”.
Ez igaz az Okos város kritériumaira is. Okos a város, ha érzékeli a jövő bizonytalanságait, mégis képes alkalmazkodni, mert rendelkezik a változó urbánus folyamatokat követni, sőt befolyásolni képes, konvertálható eszközrendszerrel. A kiterjedt eszközrendszer része a növekvő gépjátműszám városi érdekekkel egyező elhelyezését megteremtő infrastrukturális és jogszabályi háttér is.
Parkolás a befogadó városi térben
A gépjárműelhelyezés, -parkolás ma kirívóan eszköztelen Budapesten. A hiány felszámolását vagy legalább csökkentését számoz tényező sürgeti.
– Budapesten 2010 és 2025 között 158 ezerrel, Pest megyében 427 ezerrel nőtt a személygépkocsjk száma,
– az álló és mozgó autók rendelkezésére álló útfelület és közterület ugyanezen időszak alatt jelentős mértékben csökkent,
– a P+R férőhelyek száma1990 és 2025 között 212-vel csökkent (4000-ről a BKK adatai szerint 3788-ra),
– az 1990 és 2022 közötti 32 esztendőben, a gépjárműállomány 50 százalékos növekedése mellett a közösségi közlekedés utaskilométerben mért teljesítménye 33 százalékkal, utasforgalma 21 százalékkal csökkent.
Paradox módon az autók tárolása, a parkolás komplex és célirányos megoldása amellett, hogy rendezettebb utcai, közterületi helyzetet eredményez, a várospolitika céljaiba illeszkedve képes csökkenteni az autóhasználatot és ösztönözni a közösségi közlekedés igénybevételét is.
Ezért az a tény, hogy hol áll az autó, lényegében a közlekedésrendszer működésének egészére hatással van. Ennek ellenére kis túlzással azt lehetne mondani, hogy az elmúlt három évtizedben a parkolás ügyében szinte csak hibás döntések és beavatkozások történtek.
Jelen állapotában a parkolás nem csupán a történelmi negyedekben, hanem a város egészében az élhetőséget és a közterület minőséget romboló, megoldatlan. Megoldási stratégiáink odáig mennek, hogy emelgetjük a díjakat, de hogy akár a használó szempontjából, akár a használatot tűrő városlakó szempontjából kedvező módon a várostestben hol álljon az autó, azzal – mint az emberi test valamely gyanús tünetével – kellemetlen foglalkozni. És ha mégis foglalkozunk, abból az egységesség és a következetesség hiánya tűnik ki.
Eközben más funkciók (pl. buszsáv, kerékpársáv, BUBI dokkolók, zöldítés) telepítése érdekében – önmagában helyesen és üdvözlendően – mind inkább csökken a közterületi férőhelyek száma, a közterületen kívüliek pedig nem vagy alig nőnek. Marad parkolóhelynek a gyalogjárda. Budapesten a gyalogosok mind több terét foglalják el a parkoló autók.
Pedig a parkolási krízis oldásához csupán meg kellene szüntetni a Városháza 33 éve fennálló mulasztásos jogsértését. A Fővárosi Közgyűlés által 1993. március 11-én elfogadott, a parkolásgazdálkodást érintő határozatok az alábbiak szerint rendelkeztek:
– 248/1993: A fővárosban egységes parkolásgazdálkodást szükséges kialakítani;
– A gépjárműtárolást elsődlegesen a közutakon kívül kell megoldani, ennek érdekében a fizetőparkolásból eredő bevételeket kell felhasználni;
– A városközpontokban jelentkező parkolási feszültségeket a közforgalmú közlekedés szolgáltatási színvonalának emelésével, a P+R parkolóhelyek bővítésével, a parkolási funkciójú területeket parkolók megvalósításával, valamint tarifális parkolásszabályozás bevezetésével kell csökkenteni.
– 250/1993: Kerületenként és területenként meg kell vizsgáltatni az intézményi költségvetésen alapuló parkolásfejlesztési alap létesítését; ezt feltételként kell kötni az egységes parkolási rendszer bevezetéséhez.
– 251/1993. A fizetőparkolásból eredő bevételek fővárost illető hányadát parkolásfejlesztésre, esetleg közterületen kívüli gépjárműtárolási lehetőségek kialakítására célszerű fordítani.
Ebben benne van minden. Azonban
e határozatokból az eltelt több mint három évtizedben szinte semmi nem valósult meg, holott az akkor elhatározottak ma is valóságos alapját jelenthetnék egy sikeres parkolásgazdálkodásnak.
Varázsmegoldás ma már pláne nincs, már csak összetett intézkedéssor oldhatja fel a napjainkra kialakult helyzetet. Nem eshetünk abba a hibába, hogy az előállt problémahalmaz megoldását valamilyen egysíkú beavatkozástól reméljük, legyen az a finanszírozás vagy a szabályozás, illetve a létesítményfejlesztés egy-egy elszigetelt intézkedése. A jelen helyzetből való kitörés csak egy olyan komplex parkolás fejlesztési és gazdálkodási stratégiával, illetve gyakorlattal lehetséges, amely a lakossági parkolást, a célparkolást és a P+R parkolást egységes rendszerben és egymásra hatásaiban kezeli.
A fő irány sarokkövei:
– fővárosi szinten, egységes elvek szerint létrehozott – de számos üzemeltetővel működtetett és az adott térség jellegéhez szabott – parkolási rendszer,
– a „lágy” funkciók és a köztérminőség javára az utcai, közterületi férőhelyek számának csökkentése és a közterületen kívüli férőhelyek növelése,
– a város teljes közterületi állományára és valamennyi használóra kiterjesztett szabályozás,
– vegyes finanszírozású fejlesztések és üzemeltetések megvalósítása, ehhez a parkolási bevételekből parkolásfejlesztési alap képzése.
Az európai városok gyakorlata igazolja e lépesek helyességét. Legutóbbi példaként a párizsi eredmények szolgálhatnak. Hogy a fentebb említett három fő parkolási szegmensben miként lehetséges e célok megvalósítása, ahhoz íme, megoldási javaslat.
Lakossági parkolás
A lakossági parkolás rendezése a legkeményebb probléma, amelynek újraszabályozása nélkül azonban nincs fenntartható parkolás. Az egyes városrészek jellegzetességei szerint eltérő megoldásokat indokolt keresni, de közös kell legyen a közterületen kívüli (telken belüli, magángarázsban, közgarázsban történő) gépjármű-elhelyezésre való ösztönzés.
Budapesten ma jellemző lakossági jog a lakáshoz közeli, évi egy összeggel megváltható, így erősen kezdvezményes árú utcai parkolás. Az autók növekvő száma miatt azonban e jelenlegi szabályozás mára annyira kezelhetetlen helyzetet teremtett (jóval több az autó, mint a férőhely), hogy a lakosság jelentős része nyitottá vállhat valamiféle új elvek szerinti rendezésre.
Egy követhető európai példa az autómentes vagy tartós parkolástól mentes lakossági zónák kialakítása. Az ott élő lakosság korábban utcán parkoló autói a lakóközösség, az önkormányzat és befektető által közösen finanszírozott tömbszéli gyűjtőgarázsokba kerülnek, az utcán csak a rövid idejű, „funkcionális okból szükséges” parkolás marad.
Így az utcák megszabadulnak az álló autók jelentette tehertől és helyfoglalástól, az autó őrzött, védett helyre kerül, és a lakástól távolabbi, védett parkolás következtében csökken az autóhasználat vonzereje, és nő a közösségi közlekedésé, a kerékpár használaté.
Új és meglévő telepszerű beépítések esetén a tömbszéli gyűjtőgarázsok létesítése, meglévő beépítések esetén a foghíjtelkeken könnyűszerkezetes parkolóházak létesítése és üres férőhellyel is rendelkező (vagy kellő konstrukciók kidolgozásával felszabadítható) munkahelyi garázsok lakossági célú igénybevétele a hazai gyakorlatban is követhető. E gyakorlathoz viszont szükséges az önkormányzat, a befektetők és a lakosság közti méltányos teherviselési arányok kialakítása, ami előzetes számítások szerint az önkormányzattól inkább csak előfinanszírozást, a lakosságtól pedig méltányos anyagi hozzájárulást igényel.
Mivel az autóhasználati szokások eltérőek (más megoldás lehet elfogadható az autóját naponta vezetőnek, mint a heti, havi vagy szezonális használónak),
a lakosság igények felmérését eltérő parkolási csomagok felajánlása követheti, törekvéssel arra, hogy a lakosság utcai parkolása minél kisebb mértékű legyen, az utcai tárolás pedig megszűnjön.
(Például aki vállalja, hogy nem az utcán tartja a kocsiját, az sajátos esetekre kap évi pl. 200 óra ingyenes parkolási kontingenst a lakása környékére; aki ritkán ül kocsiba, térítésmentesen jut hozzá a távolabbi, őrzött, védett tárolóhelyhez; a garázst választó, gyakoribb használó részese lesz a vegyes finanszírozású konstrukciónak; a kizárólagos utcai parkolást választónak pedig bizonyos megszorításokkal kell számolnia.)
Sajátos helyzetkezelést igényelnek a kertvárosi térségek. Jó esetben itt a tulajdonos a kertjében vagy a garázsában tartja az autóját, de sajnálatosan jellemző, hogy ahol lenne helye az autónak, a kert védelme okán ott is az utcán áll az autó, rosszabb esetben akadályozva a közösségi közlekedést vagy ellehetetlenítve a gyalogosok haladását. Ebből eredően is elkerülhetetlen a szabályozás főváros szintű kiterjesztése, egyedileg kezelve a speciális eseteket.
Célparkolás, kliensparkolás
E parkolási igény „táplálja” a fizetős parkolást. Itt is követni javasolt alapelv a tartós parkolás közterületen kívülre, garázsokba irányítása, és csak a rövid idejű parkolás megtartása az utcán. Ehhez elkerülhetetlen e kétféle parkolási mód közötti tarifális szabályozás harmonizálása, még akkor is, ha az adott garázs magánüzemben működik. Az utcai bevételek egészét a parkolásfejlesztési alapba visszaforgatva a vegyes finanszírozás anyagi háttere részben megteremthető.
A célparkolás legnagyobb és sajátos szegmensét képezi a munkahelyi parkolás. A KSH szerint a napi utazások mintegy 40 százaléka munkahelyi utazás, ezért a jó gyakorlatú európai városok elsősorban az itteni eszközváltásra fókuszálnak. Ezzel szemben Budapesten tízezrével épülnek irodaházakhoz munkahelyi garázsok, amelyekbe a vonzó dotációkkal élve, cégautókkal érkeznek a munkatársak.
Amíg e két tényező – az ingyenes garázs és a költségkímélő, adómentes cégautó – együttese generálja a munkahelyi autós utazásokat, esély nincs e szegmensben az autó letételére, holott ez várospolitikai cél. Jogszabálymódosításokkal viszont jelentős parkolási kapacitások szabadíthatók fel, és a férőhelyek – az adott céggel kialkudott konstrukció mellett – lakossági parkolásra is igénybe vehetők lennének.
P+R parkolás
Az autó sűrű, érzékeny városrészektől való távoltartásának az európai nagyvárosokban kiemelten fontos eszköze a P+R parkolás, amelynek állapota Budapest esetén kirívóan elégtelen. E szegmensben javasolható egy hosszabb távra is előretekintő, offenzív stratégia követése, hogy ne álljon elő ismétlődően az a sajnálatos helyzet, hogy a kötöttpályás fejlesztések környékén magán ingatlanfejlesztések foglalják el a P+R parkolók kívánatos helyét.
A város és környéke egybeforrását igazolják a KSH adatai is, melyek szerint az ingázás immár kétirányú, és a városhatárt átlépő forgalomban a legnagyobb, mintegy 56–60 százalékos az autóval való utazások részaránya. Ráadásul valóban léteznek a fővárosban és a városkörnyéken is közösségi közlekedéssel rosszul ellátott, laza beépítésű területek, ahonnan az autóval való elindulás - különösen a családoknak – jórészt kényszer. De azt el kell kerülni, hogy eszközváltási lehetőség hiányában kényszer legyen az autóval való megérkezés is.
Az eszközváltás elősegítéséhez a P+R parkolók és intermodális csomópontok kétlépcsős fejlesztése szükséges, egyfelől a vasútállomások környékén, másfelől a főváros átmeneti zónáiban. Javasolható tehát:
– a P+R parkoló férőhelyek radikális mértékű bővítése (pl. a budai hegyvidékről és a mögöttes településekről autóval indulóknak esélyük sincs lerakni útközben az autót, így állhat elő az az abszurd helyzet, hogy a budai alsó rakpart világörökségi területe P+R funkciót is ellát),
– a P+R parkolás minőségének fejlesztése (információs rendszer telepítése, kapcsolódó szolgáltatások, a közösségi közlekedési megállók könnyű, védett elérhetősége),
– a kötöttpályás közösségi közlekedés vonalainak meghosszabbítása az eszközváltási zónákig.
Összegzés
A parkolás ügye egyfelől kiemelt jelentőségű mobilitásszabályozási kérdés, másfelől azonban helyzete lényegesen túlnő ezen azzal, hogy megfelelő kezelése a magasabb közterületi minőség – ezzel a városminőség, illetve városi életminőség – egyik első számú letéteményese. Hozzájárulhat ahhoz, hogy ne romoljon, hanem javuljon a Budapest történelmi fejlődése során kialakult városarculat.
Általános érvényű beavatkozási feladat tehát a mai közterületi, közlekedési helyzet lazítása, „belakható hely” és levegő biztosítása a gyalogos lét, valamint a közterületi, közösségi élet színtereinek megteremtéséhez. Az ember és mind korszerűbb eszköze egymást toleráló, környezeti adottságaiban és mobilitási motivációjában differenciált, kooperatív térhasználata vezethet az élhető város megteremtése felé. Nincsenek fenntartható, a közlekedés kultúráját tartósan javító megoldások a város és mobilitásának egészében gondolkodó, komplex szemlélet nélkül.
A szerző közlekedési szakértő, az S-bahn koncepciót kidolgozó munkacsoport vezetője.
–
A cikkben megjelenő vélemények nem feltétlenül tükrözik szerkesztőségünk álláspontját. Lapunk fenntartja magának a jogot a beérkező írások szerkesztésére, rövidítésére.