Szárazföldi folyosók menthetik meg az egyre jobban elbizonytalanodó kőolajpiacot

A Hormuzi-szoros sebezhetősége ismét megmutatta, sokszor milyen „apróságokon” múlik a világgazdaság energiaellátása. A térségen békeidőben napi mintegy húszmillió hordó olaj és különféle  olajtermék halad át, vagyis a globális fogyasztás csaknem ötöde. Amikor a hajózás lelassul, a biztosítási díjak emelkednek, a tankerek várakoznak, a piac pedig azonnal magasabb kockázati prémiumot áraz. A legfrissebb kereskedési adatok szerint a Brent ára hétfőn már 90 dollár fölé ugrott.

Ezért kapnak most hirtelen új jelentőséget azok a csővezetékek és szárazföldi folyosók, amelyeket eredetileg éppen egy hormuzi blokád rémképe miatt építettek vagy terveztek. A Perzsa-öböl államai nem tudják teljesen kiváltani a tengeri szorost, de a céljuk már nem is ez. Az a kérdés, sikerül-e annyi exportot átirányítani a Vörös-tenger, az Ománi-öböl és a Földközi-tenger felé, hogy ne álljon le a kitermelés, és ne szakadjon szét a globális ellátási lánc.

A sivatagi vezetékek új szerepe

A legfontosabb szaúdi mentőútvonal a Kelet-Nyugat vezeték, amely az olajban gazdag keleti tartományokat köti össze a vörös-tengeri Janbu kikötőjével. A több mint 1200 kilométeres rendszer eredete az iraki-iráni háború idejéig nyúlik vissza, amikor Rijád először szembesült azzal, hogy az ország olajbevételei egyetlen tengeri szűk keresztmetszeten múlhatnak. A vezeték ma már nem tartalékmegoldás, hanem stratégiai ütőér: teljes kapacitáson akár napi hétmillió hordó mozgatására is alkalmas.

Ez hatalmas előny Szaúd-Arábiának, de nem csodafegyver. A vörös-tengeri kijárat enyhítheti a sokkot, ám nem képes minden öbölbeli szállítmányt átvenni. Irak különösen sebezhető helyzetben van, mert exportjának jelentős része továbbra is a Perzsa-öbölhöz kötődik. Bagdad ezért újra elővette az északi és nyugati útvonalak kérdését: a Kirkukból a törökországi Ceyhanba vezető rendszer, a szíriai Baniyas felé tervezett régi folyosó és az Akabába tartó iraki-jordániai vezeték mind ugyanarra a problémára keres választ.

A szárazföldi megoldások sem érinthetetlenek. Fujairah vagy Janbu ugyan megkerüli Hormuzt, de nem tűnik el a térképről: drónok, rakéták és szabotázsakciók a távolabbi kikötőket, pumpaállomásokat és finomítókat is elérhetik. A modern konfliktusokban már nem elég kikerülni a szűk tengeri folyosót, az egész logisztikai láncot védeni kell.

Vasút, kikötő, új kereskedelmi térkép

A válság nemcsak az olajról szól. Katar cseppfolyósított földgáza, héliumexportja, a térség műtrágya- és fémipari szállítmányai ugyanúgy függnek a hajózási útvonalaktól. Ha a szoros tartósan bizonytalanná válik, annak nemcsak az autósok és a légitársaságok érzik meg az árát, hanem a chipgyártás, az élelmiszer-termelés és a fejlődő országok importfüggő gazdaságai is.

Ezért gyorsulnak fel a vasúti tervek is. Az Öböl-menti Együttműködési Tanács régóta dédelgetett projektje a hat monarchia vasúti összekapcsolása: Szaúd-Arábia, az Emírségek, Omán, Katar, Kuvait és Bahrein egy olyan hálózatot szeretne, amely legalább részben függetleníti a régiót a tengeri útvonalak zsarolhatóságától. A Hafeet Rail az ománi Sohar kikötőjét kapcsolná össze az emírségekbeli városokkal, más tervek pedig Dammamot és az óceán felé nyitott kikötőket kötnék össze.

A mostani válság tehát nemcsak átmeneti kényszerintézkedéseket hoz, hanem gyorsítja a Közel-Kelet gazdasági újrarendeződését. A csővezetékek, vasutak és alternatív kikötők nem szüntetik meg Hormuz jelentőségét, de csökkentik azt a bénító kiszolgáltatottságot, amely évtizedeken át természetes adottságnak tűnt. Ha a konfliktus elhúzódik, a térség országai a túlélés érdekében azt teszik, amit békében sokszor halogattak: összekötik a sivatagot a tengerekkel, a régi olajállamokat pedig egy új szárazföldi kereskedelmi rendszerrel.