Miközben a legtöbb budapestit zavarja a nagy autóforgalom, és hiányolják a zöldet, konszenzus helyett féligazságokkal politizálódtak át az új sétálóutcák. A Tűzoltó utcában ki sem épült, mire megszüntették; az erzsébetvárosi sétálóutcák kocsmalobbista címkét kaptak; a nyári rakpartnyitást pedig azzal vádolják, hogy a rég átautózhatatlan belvárosba tereli a kocsikat. Pedig kis pénzből is sikeres lehet egy köztérátalakítás, de ehhez többről kell beszélni, mint csak a közlekedésről.
KEVESEBB ASZFALT, TÖBB FA. A Fővárosi Önkormányzat évente értékeli Budapest környezeti állapotát. Egy közvélemény-kutatást is készíttetnek, amiből kiderül, a budapestiek mit éreznek problémának, és mennyire élnek "zölden". Nem meglepő, hogy az utcák nyári felforrósodása, a zöldfelületek és kerékpárutak hiánya, a nagy autóforgalom, a levegő- és zajszennyezés vezeti a problémalistát.
Olyan környezeti problémák zavarják leginkább a budapestieket, amit kevesebb aszfalttal és több fával, kevesebb autóval és jobb biciklis, gyalogos, közösségi közlekedési lehetőséggel kezelni lehetne. Mégis, amikor felmerül, hogy egy utcát a forgalom és parkolás mellett másra is használni lehessen, sokan már a felvetéstől kiakadnak, a döntéshozók megijednek, végül nem változik semmi. Melyik választásra készülő politikus akarna kocsmalobbistának tűnni a propagandában? Arra kevesen emlékeznek, hogy a ma autósüldözést kiabálók tegnap még sétálóutcát avattak.
A csendes többség viszont nem vár, lábbal szavaz. A kutatásokból az is kiderül, hogy onnan – a belső városrészekből – költöznének el legszívesebben egy zöldebb kerületbe, ahol a legtöbben panaszkodnak a környezetük állapotára. Ki ne szeretne biztonságosabb környéken, jobb levegőn élni, gyereket nevelni? A kiköltözéssel járó ingázással viszont újratermelik a problémát. A kiköltözők helyére irodák, befektetők, turisták, masszázsszalonok és hostelek érkeznek. Lehet a turistáktól félteni Budapest jellegzetes környékeit, de a rossz környezet miatt ugyanúgy elveszítik egyedi közösségeiket, kultúrájukat.
KOCKA LADÁK HELYETT KOCKAFÁK. A ’80-as évek óta már sétálhatunk a Vörösmarty téri körforgalom helyén. A Károly körúton járdák és virágok, jellegzetessé vált, kockára nyírt fák nőnek a korábbi sávok helyén. A belvárost is többen szelik át, mióta nem az egy-két embert szállító autók torlódásában döcögnek a buszok a Lánchídon. Ma már eszünkbe sem jutna a Halászbástya mellé parkolni, és az Üllői út forgalmát is csak messziről nosztalgiázó kommentelők vágyják vissza az Egyetem térre.
Persze van, aki Újlipótváros fás, körútra nyíló kapujánál jobban szerette a Hollán Ernő utcai kutyapiszkos zsákutcát. Sokan szívesebben ebédelnek a Mammut mesterséges környezetében a Lövőház utcai éttermek helyett. Hibáik ellenére ezek a helyek az ott lakók találkozóhelyévé, dolgozók munkalehetőségévé, és a jó hírünket keltő turisták célpontjaivá is váltak, de az is jobban érezheti magát bennük, aki sosem ülne le egy kávéra.
A sétálóutcák ellenzői sem plázákban vagy parkolókban időznek római, bécsi vagy szegedi nyaralásuk alatt. Igaz, amikor otthon a padok és focipályák helyére parkolót épít egy önkormányzat, a motorzajra már nem panaszkodnak a gyerekzsivaj miatt gyakran dühöngők, és nem követelnek hatástanulmányt a mindenkori ellenzék megmondóemberei.
Nem a másfél évtizedet késő forgalomcsillapítás, hanem a pesti bohémeket legénybúcsús britekre cserélő koncepciótlanság hibája, hogy a Kazinczy utca a részeg turistákról hírhedt, ellentétben az egyetemisták által kedvelt Mikszáth térrel.
A nem autós közlekedési módok minősége, a boltok árufeltöltése vagy a beteg nagymama hazaszállításának lehetősége, az utcák takarítása és a hőzöngők hazaküldése mind kezelhető kérdés. Ezek nem egy gyalogos-biciklis övezetet mutató táblától válnak problémává, hanem a tervezés és figyelem hiányától.
Akkor mégis miről szól a vita? A szokások megváltoztatásáról, ami gyakran a világképünk megváltoztatásával is jár. Ezt könnyű veszteségként megélni.
Aki éveket várt új autóra ’90 előtt, annak nehezebb belátni, hogy ne ingyen tárolja a járdán. Aki gyerekkorától státuszszimbólumként tekint egy járműre, azt nem hatja meg a közösségi közlekedés racionalitása. Néha tényleg kényelmetlen új útvonalat keresni vagy messzebb parkolni, azt viszont már nem szeretnénk, hogy a saját utcánkon járjon át a fél külváros.
FORGALOMCSILLAPÍTÁS < PLACEMAKING. A Bazilika környezetének átépítésekor csak mellékesen volt szó forgalomcsillapításról vagy kétirányú kerékpározásról. Az arra járók a „Belváros új főutcája” molinók mögé lesve várták az átmenő forgalom helyébe lépő promenádot.
Ha valaki nyáron a Vigadó térnél lelépcsőzik a pesti alsó rakpartra, egy téren találja magát két koncerthelyszín, fiatal fák és virágágyások, grillező fiatalok, homokozó gyerekek, bicikliző családok és ámuldozó turisták között. A Március 15. tér felől közelítve viszont útlezárást jelző betontömbökkel találkozik, és nem egy élhető jövőkép tesztjét látja, hanem valamit, amit elvettek tőle. Nem mindegy tehát, hogyan tálalják a változást. A terméket – az új teret – ugyanúgy el kell adni, mint egy mosóport.
A forgalomcsillapítás csökkentheti a zajt, javíthatja a levegőt, biztonságosabbá teszi az utcát. Az értékes közterületen növények és biciklitárolók jelenhetnek meg. Ha viszont egy élő teret szeretnénk létrehozni, akkor a (táj)építészet, környezetpszichológia, kultúra, gazdaság, szociológia és kommunikáció kérdéseivel is foglalkozni kell. Kik lakják és kiket akarunk odavonzani? Van-e árnyék? Mi kellene, hogy ne csak pénzt költve használhassuk a teret? Forgalomtechnikai helyszínrajzot posztoljunk a Facebookra vagy látványtervet?
Az önkormányzatoknak egyre kevesebb pénzük van nagy és látványos átalakításokra. A taktikai urbanizmus eszközei megadják a kísérletezés lehetőségét a minél kielégítőbb végeredményhez, de ne csodálkozzunk, ha pár tábla, szobanövény és sörpad nem lesz elég vonzó ígéret a kételkedőknek.
Mondhatjuk, hogy a Ferenciek terei alagút betöméséről vagy a Móricz Zsigmond körtéri autóforgalom csökkentéséről nem tartottak lakossági konzultációt, de a könnyen hergelő social media korában transzparencia, közösségi tervezés és hatékony kommunikáció nélkül a legjobb szándékú kezdeményezés is könnyen válhat ellenzők áldozatává, ami a támogató közönséget is elbizonytalaníthatja, a kockázatkerülő döntéshozókat pedig lefagyaszthatja.
Eltérő igényekre reagálni nem a célok feladása. Egy ellenző is adhat hasznos információkat ahhoz, hogy újszerűen lakhassunk be egy utcát. Van, amikor könnyű nagyot dobni, máskor érdemes lépésenként, majd a kritikus tömeg megjelenésével organikusabban bővíteni.
Jan Gehl dán építész meséli, hogy Koppenhága első sétálóutcáját is kétkedés fogadta. Nem vagyunk olaszok, nem fogjuk használni – mondták, ma mégis csurig vannak ezek az utcák. Gehl tervezőirodájának munkatársai már placemaking folyamatról beszélnek, ami egyszerre foglalkozik a helyi jellegzetességekkel, az emberek igényeivel és a vágyott eredménnyel.
Nem elég kitenni a sétálóutca táblát. Meg kell határozni a kihívást és célt, a sikeresség mértékegységeit. Keressük a helyhez illő dizájnt, akár játékelemeket, kérdezzük meg a különböző szereplőket. Csak ezt követően véglegesítsük a tesztidőszak terveit, alakítsuk át az utcát, indítsuk el a programokat. Mérjük a közlekedésen túl a használók számát, viselkedését és ötleteit is. A tapasztalatokat beépíthetjük a végleges tervekbe.
Ehhez idő és pénz kell. A pazarlás viszont egy sikertelen nagyberuházás lenne.
A téma nemcsak a közlekedésről szól, hanem arról, hogyan akarunk élni.
A szerző jelenleg a Főpolgármesteri Hivatal Aktív- és mikromobilitási csoportjának vezetője. A cikk a magánvéleményét tükrözi.