Az M0 körgyűrű déli és nyugati szektorának problémái az országos közúthálózat aránytalanságainak következményei, de mert lényegesen érintik Budapest közlekedésének állapotát is, a megoldások iránti elkötelezettségben Budapest sem lehet passzívan szemlélődő szereplő. Mint ahogy a közlekedés szakmai szereplői sem elégedhetnek meg a közlekedési problémák lokális kezelésének mind jellemzőbb, de elégtelen eredménnyel járó gyakorlatával. Ami hálózati rendszerben működik, azt nem lehet lokálisan, csupán pontszerű beavatkozásokkal kezelni, a hálózat más elemeit érintő mellékhatások nélkül. A problémákat jellemzően nem ott kell megoldani, ahol jelentkeznek, hanem ott, ahol a jelenséget előidéző okok keletkeznek.
1. AZ M0 AUTÓÚT DÉLI SZAKASZÁNAK ARÁNYTALANSÁGAI Az M0 rész-körgyűrű M1 autópályától M5 autópályáig tartó déli szakasza Magyarország extrém mértékben terhelt közúti pályája. Az M7 és az M5 autópályák közötti, mintegy 20 kilométeres szakaszon naponta 100 ezret meghaladó forgalom (úgynevezett egységjármű, ami egy szakmai mértékegység, amely a teherjátművet, autóbuszt, stb. személygépkocsi egységre vetíti a terhelések jobb összehasonlíthatósága érdekében; 1 autóbusz például 2,5 személygépkocsi egység) halad át. De az M6 és M5 közötti terhelés meghaladja a 130 ezres kétirányú napi forgalmat. A 6 forgalmi sávot csúcsórában 12680 egységjármű terheli. Ez sávonként 2110 egységjárművet jelent. Akkora forgalmat, amekkora a tankönyvek, előírások szerint nem is lehetséges. A következmény: szinte állandósuló torlódások, gyakori balesetek, kiszámíthatatlan közlekedési viszonyok, hatalmas környezeti terhelés.
Hogy miért van ez a helyzet? A Budapest határán fekvő M0 déli Duna hídjától északra, a főváros területén a legközelebbi dunai átkelő az 5,5 kilométerre fekvő Rákóczi Duna híd. A két híd között, a Dunával közvetlenül érintett kerületekben 340 ezer (több mint két Szegednyi) ember lakik, átkelési lehetőség nélkül. Az M0 hídtól délre, sűrű agglomerációs zónában a legközelebbi átkelő az 52 kilométerre fekvő Pentele (Dunaújvárosi) híd. Ugyanakkor a Dunaújvárostól Mohácsig tartó 114 kilométeres Duna szakaszt öt Duna híd szeli át (Dunaújváros, Dunaföldvár, Szekszárd, Paks, Baja), és rövidesen újabb átkelő épül Mohácsnál. E déli Duna-szakaszon, egy lazább urbanizációs térségben 19 kilométerenként van/lesz lehetőség dunai átkelésre úgy, hogy a hat Duna híd egyikéhez sem kapcsolódik országos léptékű közlekedési hálózat. Így e hidak ma inkább lokális kapcsolatokat szolgálnak. Ezt a rajtuk átkelő forgalom nagysága is igazolja, hiszen azok összesített terhelése sem éri el az M0 déli Duna híd forgalmát.
A fentiek alapján talán érthető, miért drámai az M0 közlekedési helyzete. Az M0 rész-körgyűrű déli szakasza, az M1 – M3 – M4 - M5 - M6 – M7 autópályák közötti kapcsolatok megteremtésével európai léptékű, transzkontinentális forgalmat hordoz hatalmas nehézjármű forgalommal, emellett lebonyolítja a Duna két oldalán és a Csepel-szigeten elterülő városi-városkörnyéki zóna átkelő forgalmát is. A zsúfolt úton a Hamburgból Isztambulba tartó kamion találkozik az Érdről Szigetszentmiklósra tartó autóssal. Eltérő utazási dinamika, eltérő figyelem, csoda-e a sok baleset? Hogy miért e Duna hidak fenti aránytalanságai? Erre nehéz közlekedés-szakmai indokot találni.
2. ARÁNYTALANSÁGOK AZ M0 DÉLI SZAKASZÁTÓL ÉSZAKRA, A FŐVÁROSBAN A főváros déli területein élők gyakori tapasztalata, hogy elég az M0-on bármilyen kis forgalmi zavar, és – a GPS, a Waze hatására - az M0 torlódását kerülő forgalom ellepi a főváros útjait és Duna hídjait, a Budapest belső forgalmához is elégtelen kapacitású, városi feladatkörű átkelőket. Az Árpád híd 1950. évi átadásától eltelt 74 esztendőben mindössze egyetlen új keresztmetszetben épült Budapesten közúti dunai átkelő, az 1994-ben forgalomba helyezett Lágymányosi (Rákóczi) híd. Miközben az ország említett déli Duna-szakaszán az ezredforduló óta négy új híd épült/épül! Óbudáról Angyalföldre, Kelenföldről Soroksárra közúton ma csak a belvárosi hidakon át lehet eljutni, kedvezőtlen idő, úthossz és kibocsátás növekedéssel. Aránytalan átkelési lehetőségek, aránytalan terhek a főváros egyébként is aránytalan közlekedési rendszerében.
Túl sok az autó Budapesten – halljuk nap mint nap, és amennyiben a közutak, a közterületek terheltségére tekintünk, indokoltan. A város belső területeit lényegesen terhelik a torlódásban araszoló autók és az útpályákat, járdákat ellepő parkoló autók. Ez a „túl sok autó” érzet annak ellenére vált uralkodóvá, hogy 2022-ben a budapesti a gépjárműállomány (425 gépkocsi/1000 lakos) lényegesen alacsonyabb volt, mint az uniós országok átlaga (560 gépkocsi/1000 lakos), és alacsonyabb a legtöbb európai nagyváros ellátottságánál, de Pest megye és három más hazai régió ellátottságánál is. Félő, hogy e viszonylag alacsony ellátottságból eredően – kellő megelőző intézkedések hiányában - a gépkocsiállomány, így a forgalom tovább növekszik.
Fontos megelőző intézkedés lehetne a motorizált mobilitási igények csökkenését célzó, tudatos területi, területhasználati politika (a kis távolságok városának politikája), de a városfejlődés folyamatai ezzel éppen ellentétesek. Vagy segíthet az autóhasználatot támogató kedvezmények csökkenése, viszont azok inkább növekszenek. Vagy említhető a sikeres európai városok gyakorlatában ismert, ellenben hazánkban fókuszon kívüli igénybefolyásolás politikája is, mely szerint az autós - saját érdekeivel egybeesően - válasszon más mobilitási formát.
Ma már nincs olyan releváns szakmai álláspont, amelyik az autósközlekedés növekedése mellett törne pálcát. De olyan van, mely szerint az autósközlekedés csökkentéséhez csupán az utcai, korlátozásokkal élő közlekedéspolitika - a mobilitási és környezeti hatásokat tekintve - inkább kontraproduktív, mint hatékony. A belsővárosi és más, környezetérzékeny utak forgalomkorlátozásai indokoltak, de fenntartható városhasználati, környezeti állapot akkor valósítható meg, ha a fent említett megelőző intézkedések prioritást kapnak. Távlatosan pedig ha ütemezett szakmai törekvések fókuszába kerül:
- a gyors, kapacitív és minőségi közösségi közlekedési szolgáltatások fejlesztése, előtérben az autósok eszközváltásához megfelelő adottságokat teremtő kötöttpályás gyorsvasúti hálózat és a rácsatlakozó P+R rendszer bővítésével,
- a főváros közúthálózati szerkezetének aránytalanságait csökkentő külső Duna hidak és harántoló utak, (körgyűrűk) építése,
- az utcai, közterületi parkolás terrorjának felszámolása egyfelől szigorú szabályozási intézkedésekkel, másfelől a közterületen kívüli férőhelyek érdemi növelésével.
A fentiek alátámasztására elegendő az oly gyakran mintaként említett európai városok gyakorlatára hivatkozni. Összehangolt területi és közlekedési politika okán éppúgy, mint mobilitástervezési és igénybefolyásolási okból, de az arányos hálózatfejlesztési gyakorlat miatt is. Nem található ma az EU-ban milliós nagyváros fejletlenebb közúthálózattal, fejletlenebb gyorsvasúti hálózattal és fejletlenebb parkolási infrastruktúrával, mint amilyen fejletlenek e közlekedési infrastruktúrák Budapesten.
3. ARÁNYTALANSÁGOK AZ M0 KÖRGYŰRŰTŐL DÉLRE ÉRINTETT HÁLÓZATON Az M0 körgyűrű déli szakaszának kapacitáskihasználtsága 132 százalékos, az M1 autópályán – Biatorbágy térségében – ez az érték 120 százalék. Ez utóbbi is kockázatos teher, ezért látszólag indokolt az M1-es autópálya 2x3 forgalmi sávosra bővítése. De! Mivel az M1-en érkező forgalom közel kétharmada az M0-on halad tovább, az M1 kapacitásbővítésével megszűnik egy korlát. A ma is 132 százalékos telítettségű M0-on lényeges többletterhelés jelenik meg fokozott torlódásokkal és biztonsági kockázatokkal, illetve még több, a torlódásokat kikerülni szándékozó forgalommal Budapest úthálózatán.
E nem kívánatos helyzet kiküszöbölése adott a kormány gyorsforgalmi hálózat fejlesztési programjában. Nevezetesen, az M200 jelzésű, M81 – M8 Komárom – Székesfehérvár – Dunaújváros – Kecskemét - Szolnok gyorsforgalmi út mielőbbi megvalósítása. Az M200-as gyorsforgalmi út az M1, M7, M6, M5 és M4 autópályák összekapcsolásával - területfejlesztési célok teljesítése mellett - kiváló alternatívát nyújt az M0 és az említett autópályák legterheltebb, Pest megyei szakaszainak tehermentesítésére, egyben a torlódások miatt a fővárost terhelő forgalmak kiváltására. Ezért indokolt, hogy az M1 sávbővítése csak Komáromig valósuljon meg, onnan az M200 iránya mentesítheti az M1-et és az M0-t. Az M200 vonalát célszerűen Szolnokig javasolható vezetni, hogy a tehermentesítő hatás az M4 irányú forgalmat is érintse.
E cikk második része az M0 tervezett nyugati szektorát érintő aránytalanságokat tárgyalja majd, és a holnapi lap 10. oldalán lesz olvasható.
A szerző közlekedési szakértő, az S-bahn koncepciót kidolgozó munkacsoport vezetője.
–
A cikkben megjelenő vélemények nem feltétlenül tükrözik szerkesztőségünk álláspontját. Lapunk fenntartja magának a jogot a beérkező írások szerkesztésére, rövidítésére.