Minden idők legdrágább autópálya-építkezése kezdődhet meg jövőre, mert az M76-os kilométerenkénti fajlagos költsége átlépi a 9 milliárd forintot, ami túltesz, sőt megduplázza az eddig csúcstartó M6-os autópálya építési költségeit. A Budapestet Péccsel összekötő pálya egyes szakaszai 4,5 milliárd forintba kerültek kilométerenként, és ennek kapcsán jelezte a Népszavának Kiss János Péter, az ELTE Természettudományi Karán belül működő Regionális Tudományi Tanszék oktatója, hogy akkor is a legdrágábbak között volna az M76-os megépítése, ha az eredetileg tervezett 170 milliárd forintot költenék rá. Ám ezt az összeget mára további 230 milliárddal megfejelték. Minderről Lázár János építési és közlekedési miniszter beszélt a napokban.
A szakember annak ellenére eltúlzottnak tartja a Zalaegerszeg és Fenékpuszta közötti útépítés kivitelezés költségét, hogy a tervek szerint harminchat hidat, köztük négy völgyhidat kell megépíteni a jelenlegi 76-os úttól teljesen eltérő nyomvonalra tervezett autópályán. A 400 milliárd forintot még az sem magyarázza, hogy az útfejlesztés része lesz Keszthely és a sármelléki repülőtér bekötése is. Valamint az sem, hogy a pálya 11 kilométeres szakasza nem autóúti, hanem autópálya-paraméterekkel épül meg, és része lesz a zalaegerszegi járműipari tesztpályának. Arról keveset tudunk, hogy ez utóbbi a gyakorlatban mit jelent majd.
A fejlesztés egyik sajátossága, adottsága, hogy a zalai dombok észak–déli fekvésűek, az út pedig nagyrészt erre merőleges, vagyis kelet-nyugati irányú, ami komoly mértékben növeli a kivitelezési költségeket. Fontos hangsúlyozni, hogy a műtárgyak – hidak, alagutak, felüljárók – az útépítést minden esetben jelentősen drágítják. Ám a M76-os tervezett építése kapcsán kevés szó esett arról, hogy a harminchat tervezett híd közül több csupán néhány méteres lesz, mert egy-egy patakon ível át. Semmi esetre sem a Duna-hidak nagyságáról van szó – mondta el Kiss János Péter. Hozzátette, meglátása szerint mérsékelhetőek volnának a költségek, ha egyik-másik völgyhíd helyett a lejtő és emelkedő kettősében gondolkoztak volna a tervezők. Ez ugyan hosszabbá tenné az utat, de ennek többletköltsége eltörpülne a völgyhidak megépítéséhez szükséges összeg mellett.
Nem tartozik a szakterületéhez, ezért nem tudott az általunk megkeresett szakember arra a kérdésre válaszolni, mennyivel drágíthatják meg az M76-os kivitelezését azok a hazánkban eddig nem alkalmazott biztonsági rendszerek – így mások mellett a mozgatható terelőfal rendszer, Rolling Barrier „görgős korlát” védelmi rendszer, Blue System „drótkötél korlát” rendszer, motoros alácsúszásgátló rendszer és szemből történő útra hajtásra figyelmeztető rendszer –, amelyek alapján „okos útnak” lesz nevezhető a jelzett útfejlesztés. Az viszont kérdéses, hogy egy ilyen, várhatóan alacsony forgalmú úton célszerű-e kipróbálni ezeket.
A 76-os út forgalmi adatai ugyanis biztosan nem indokolják a fejlesztést, mert a jelzett másodrendű főút kapacitásának kihasználtsága (az úgynevezett mértékadó óraforgalom alapján) szakaszonként 10 és 44 százalék között mozog a 2021-es forgalomszámlálási adatok alapján – tudtuk meg az egyetemi oktatótól –, azaz a 76-os út ma a besorolásához mérten teljesen átlagos kihasználtságú közútnak nevezhető. A konkrét autóforgalmi számok szintjén ez azt jelenti, hogy az út legkevésbé forgalmas részein napi 2-3 ezer személygépkocsi-egység, míg a forgalmasabb szakaszokon (Zalaegerszeg környékén) 8-10 ezer az átlagos napi forgalom. Nem mellékes körülmény, hogy az 55 ezer lakosú Zalaegerszegen kívül más nagyobb település nem található a nyomvonal mentén, így jelentős forgalombővülésre aligha lehet számítani. Ezt a feltételezést erősíti – tette hozzá az elmondottakhoz Kiss János Péter –, hogy Zalaegerszegen túl sem jelentősebb belföldi, sem külföldi úti célok eléréséhez nem kapcsolódik a tervezett fejlesztés, így komolyabb tranzitforgalom sem várható.
Az autópálya-építés indokolhatóságának kérdése persze nyilván másként festene, ha a zalaegerszegieket kérdeznénk. Fekvéséhez (légvonaltávolságához) mérten ugyanis a hazai megyei jogú városok közül Zalaegerszegről a leglassabb eljutni Budapestre – hallhattuk a szakembertől. Az pedig már a politika világához tartozó kérdés, hogy a Fidesznek kifejezetten erős a zalai lobbiereje, és ide kötődik a korábbi innovációs és technológiai miniszter, az egerszegi születésű Palkovics László is. Ő jelenleg a zalai tesztpálya üzemeltetéséért felelős Autóipari Próbapálya Zala Kft. ügyvezetője, ilyen formában a M76-os autópálya megépítésének egyik kedvezményezettje.
A mai magyarországi gyorsforgalmi úthálózat túlfejlesztettnek, míg a hagyományos úthálózat alulfejlesztettnek (és fenntartásában alulfinanszírozottnak) nevezhető – idézte a szakmai körökben általánosnak nevezhető véleményt Kiss János Péter. Olyan sűrűségben Európa nálunk gazdagabb és fejlettebb részein sem sok helyen találhatóak gyorsforgalmi utak, mint idehaza. A szakember ezt azzal egészítette ki, hogy Nyugat-Európában soha nem volt célkitűzés, hogy minden 50-60 ezer lakosú várost is közvetlenül bekössenek a gyorsforgalmi úthálózatba.
Nagyon vastagon fog a ceruza
Az M76 zalaegerszegi bevezető szakasza már 2020. szeptemberében elkészült. Ezt a régi 76-osból négysávosították, egyelőre maradt is a régi 76-os út része. A 1,5 kilométeres szakaszt 4 milliárdból építettek meg, pedig ott is volt műtárgy, mégpedig egy felüljáró. Az M76 másik végén a Hollád-Balatonszentgyörgy szakasz (6 km) 2020 októberében készült el, azt a STRABAG csinálta, 22 milliárdért, és ott is volt egy felüljáró és egyéb műtárgyak. Majd 2022. márciusára fejezték be a következő 3 km-es szakaszt Fenékpusztáig (szintén a STRABAG) „extra nagy műszaki kihívásokkal” összesen hat felüljáróval 16,8 Mrd Ft-ért. Ez utóbbi adatot nem verték nagydobra, ám az biztos, hogy összesen 8,6 km volt ez a STRABAG által épített két szakasz, és 38,8 milliárd forintért készült el. Vagyis a rengeteg műtárgy és kiegészítő elem ellenére alig több mint 4 milliárd forint volt az ár kilométerenként, ami még sem 9 milliárd.
Ki lenne az kivitelező?
Az autópálya-építésre szánt 400 milliárd forint nagyon jelentős összeg, és ennek kapcsán joggal merülhet fel a kérdés, hogy mely vállalkozói csoportok jöhetnek szóba, mint lehetséges kivitelezők. A NER-hez kötődő üzletemberek közül Mészáros Lőrinc, Garancsi István és Szíjj László útépítéssel foglalkozó cégei bizonyára, de mellettük a hazai útépítésekben régóta jelen levő, az M76 eddig elkészült szakaszait kivitelező külföldi érdekeltségek – Strabag, Colas– is érdeklődhetnek, mondták el a Népszavának nyilatkozó közlekedésfejlesztéssel foglalkozó szakemberek. Jelezték egyben azt is, hogy itthon 2010 előtt is megszokottnak számított az autópályák kivitelezésében a szomszéd országokban épülő, hasonló adottságú szakaszokénál magasabb fajlagos költség, amiről úgy fogalmaztak: a túlárazás kormányokon átívelően jellemző Magyarországra.
