A médiában egyre többet foglalkoznak a városvezetők és a politikusok a felújított Lánchíd forgalmával. Úgy vélem, ez fontos kérdés, de valójában csak a jéghegy csúcsa. Ennél sokkal több megoldandó gondunk van.
Történelmünk során a különböző korokban igen eltérő ütemben épültek hidak a fővárosban. A kiegyezés utáni szűk ötven év alatt három közúti híd épült a Lánchíd alatt és felett. A két világháború között egy új híd épült, és egy másik építése kezdődött meg. A második világháború után az összes hidunkat újra kellett építeni. Ezt megelőzően a Kossuth híd épült meg ideiglenes jelleggel. A rendszerváltás utáni harminc évben egyetlen fővárosi híd épült; bár a két M0 híd is segíti a külső kerületek forgalmát, ezek azonban a belváros közlekedésére nincsenek pozitív hatással. Mindez azt jelenti, hogy a Dunán való átkelést az utolsó évtizedek építései nem segítették elő.
A fővárosi közösségi közlekedés európai összehasonlításban is jó minőségűnek tekinthető. Különösen az új fonódó villamosvonalakat lehet követendő példának mondani. Sokat segítene a főváros közlekedésén, ha az elővárosi vasutak (HÉV) már tervbe vett korszerűsítése sürgősen megtörténne. A négyes metró igénybevétele igen pozitív eredményt mutat, a közlekedők ma már a tervezettnél jelentősen nagyobb mértékben használják. Tovább javítana az igénybevételén, ha mindkét végén meghosszabbítanák a metró vonalát.
A fővárosi közlekedés jellemzőivel már korábban foglalkozott egy lelkes, független mérnök társaság, azt a módszert alkalmazva, amellyel az EU is méri több száz város közúti közlekedésének minőségét. Egy minőségi mutatót is kidolgoztak a hazai megyeszékhelyekre és másodvárosokra, összesen 24-re. Az eredmény azt mutatta, hogy a főváros sokszorosan rosszabb helyzetben van, mint bármelyik megyeszékhelyünk. Ennek történelmi okai vannak. A legfontosabb az, hogy a megyeszékhelyek városszerkezetének működőképességét a fejlődésük elején a legújabb, a forgalmat szolgáló létesítményekkel segítette elő az országos vezetés (elkerülő utak, körgyűrűk, gyalogos aluljárók és felüljárók).
A továbblépéshez jó példa lenne a kiegyezés után, 1870-ben létrehozott Fővárosi Közmunkák Tanácsa munkamódszere. Akkor a kormány és a főváros részvételével, paritásos alapon felállt FKT egyebek mellett azt a célt szolgálta, hogy elősegítse a monarchiában Budapest fölzárkózását Bécshez. A tanács elnöke Andrássy miniszterelnök volt, a munkát alelnökként báró Podmaniczky Frigyes irányította, rendkívüli meghatalmazással.
A főváros nemcsak a lakosságszámát alapul véve, hanem a nemzeti jövedelem előállításában betöltött szerepe miatt is megérdemelné, hogy az elmúlt évtizedekben elmaradt fejlesztései megvalósuljanak.
Szerepelt a fejlesztési tervekben a körvasútsor melletti, úgynevezett Munkás körút megépítése, valamint egy új, sugárirányú út kialakítása is, a Salgótarjáni út nyomvonalában. Új Duna híd építése is szerepelt a tervekben a főváros déli területén. Ezek, valamint más újabb létesítmények, parkolóhelyek, kerékpárutak képeznének egy új fővárosi fejlesztési koncepciót, amelynek megvalósulásához azonban szükség lenne az ország vezetésének sokszor hangoztatott céltudatosságára: „Merjünk nagyokat álmodni!”
El kell fogadni, hogy a belvárosban új közlekedési felületet létesíteni a sűrű beépítettség miatt nem lehetséges. Még az újabb parkolási lehetőségek megvalósítása is nehézségbe ütközne, hiszen már alig vannak foghíjak, és az útfelületen parkolót kialakítani is egyre nehezebb lenne a lakosság ellenállása miatt. Más országok példáját lehet csak követni: a város sűrűn beépített területének határán új, nagy parkolóhelyek létesítésével (ilyen az M2-M0 találkozása, az M3 bevezető szakasza, Vecsés térsége, az M5 bevezető melletti terület).
A főváros közlekedését a jövőben nem csupán a Lánchíd szerepe határozza meg, hanem a tömegközlekedés fejlesztése, a parkolóhelyek létesítése és a lakosság közlekedési szokásainak gyökeres változása. A főváros körül, az agglomerációban, sokezres úgynevezett „alvótelepülések” jöttek létre, ahonnan minden nap a fővárosba járnak munkába az emberek. A jövő útja tehát nemcsak a belváros, hanem az agglomerációval együtt kezelt közlekedés-fejlesztés lehet.
—
A cikkben megjelenő vélemények nem feltétlenül tükrözik szerkesztőségünk álláspontját. Lapunk fenntartja magának a jogot a beérkező írások szerkesztésére, rövidítésére.