„Új buszsáv nyílik Dunaharasztiban, az egész országban az első olyan, amely országos közúton vezet a korábbi forgalmi irányt megfordítva” – büszkélkedett a napokban a Technológiai és Ipari Minisztérium. Vitézy Dávid közlekedésért felelős államtitkár pedig hosszú Facebook-posztban méltatta a szeptember 1-től átadott, száz méter hosszú buszsávot, amelyet azért alakítottak ki a Budapest melletti agglomerációs településen, hogy az erre közlekedő vonatpótló buszoknak kevesebbet kelljen állniuk a dugóban. A politikus azt írta: „A Budapest-Kunszentmiklós-Kelebia vasúti beruházás miatti buszpótlás első hónapjainak tapasztalatai alapján döntöttünk arról, hogy itt be kell avatkozni, mivel a pótlóbuszok menetideje 30-60 perccel volt több, mint a vonatoké."
A kormányzati önreklámba csak az rondított bele kissé, hogy a térségben élők közül mind többen kezdték firtatni, miért kellett egyáltalán teljesen leállítani a vasúti személyforgalmat a Budapest-Dunaharaszti-Dunavarsány elővárosi szakaszon 2026-ig.
Hogy kérdésük nem oktalan, azt éppen a közlekedési államtitkár egyik, a Facebookon adott válasza erősítette meg: „Hogy lehetett-e volna rövidebb vágányzár, ezt nem tudom, nem vizsgáltuk, ez sok évvel ezelőtti döntés, a vállalkozási szerződés az építés idejére teljes kizárással számol, ezen most már nem lehet változtatni.”
Mindez már csak azért is furcsa, mert a közúti forgalom jelentős növekedésben komoly szerepe van a teljes vágányzárnak. Az ipari tárca lapunknak küldött válaszából kiderül, hogy most a Dunaharaszti felé közlekedő buszok kétharmada vonatpótló: hétköznap 99-ből 67, hétvégén 65-ből 42. „A vonatpótló buszok közlekedtetése az idei évben 1,6 millió kilométer megtételét biztosító üzemanyag kiadással jár” – jegyezte meg a tárca.
A Dunaharasztit is érintő vonalszakasz a nagy vitákat kiváltó Budapest-Kelebia-Belgrád vasútvonal része. A vonalat kínai-magyar konzorcium építi, amelynek fele-fele arányban egyik tagja a kínai állami vasúttársaság érdekeltsége, a másik Mészáros Lőrinc üzleti köréhez tartozó RM International Zrt. A beruházás teljes költsége 750 milliárd forint, amelynek 85 százalékát kínai hitelből, 15 százalékát magyar önrészből fedezik. A beruházási- és a hitelszerződést is 2030-ig titkosította a kormány. Kérdés, miért kell egy 160 kilométeres vonalat évekre lezárni, ha úgyis csak szakaszosan építkezhetnek, sok helyen pedig a nyomvonal is új.
– A vonal építése, felújítása zöldmezős beruházásban történik, ami ebben az esetben azt jelenti, hogy nem kell fenntartani sem egy vágányon, sem szakaszosan a vonatforgalmat – mondta lapunknak Andó Gergely, közlekedési szakértő, aki azzal folytatta: – Ellenkező esetben például zsalukat kell építeni az üzemelő vágány megtámasztására, a munkásoknak vasúti szakvizsgákat kell letenniük, tekintettel arra, hogy az építési terület egyúttal vasútforgalmi is, és arra is figyelni kell, nehogy kábeleket szakítsanak el vagy le. Mindezek legalább egyharmaddal megdobják az itthon egyébként is elszállt építési költségeket.
Andó szerint vannak szakaszok, ahol indokolt a teljes zár, de a vitás esetben egyetért a kétségeiket megfogalmazó helyiekkel: szerinte az idő nagy részében legalább Dunavarsányig fenn lehetett volna tartani a vonatközlekedést. "Nem kellett volna az egész vonalra kiterjeszteni ezt a zöld mezős beruházás minősítést, szakaszolni kellett volna.”
Voltak, akik szóvá tették, hogy nem is látnak semmilyen munkavégzést a vágányokon, egyiküknek válaszolva Vitézy is elismerte, hogy például a vonal budapesti szakaszának kivitelezéséhez még hozzá sem láttak. Ehhez képest a Technológiai és Ipari Minisztérium a „rendkívül feszes munkavégzéssel" indokolta lapunk kérdésére a teljes vágányzárat. A tárca ugyanis – ellentmondva Vitézy államtitkárnak és térségben közlekedők tapasztalatainak – az állította, hogy a vonal teljes hosszában dolgoznak. Mint írták, a műszaki színvonal és az átadási határidő csak akkor tartható, ha a kivitelező zavartalanul dolgozhat. Arra nem válaszoltak, miért nem eleve szakaszosan újítják fel a pályát. Menet közben pedig azért nem módosíthatnak, írták, mert „a vonatkozó határidőket és a szerződésmódosítás feltételeit nemzetközi szerződés rögzíti”. A módosítás idő és költségnövekedéssel járna, ezért a tárca inkább mindent megtesz a buszos pótlás gördülékenyebbé tételéért, például buszsávval.
Többen kritikaként fogalmazták meg, hogy maga a „buszsávosított” szakasz mindössze körülbelül száz méter hosszú, előtte, utána ugyanúgy 2X1 sávon állnak az autók. Vitézy erre úgy reagált, körülbelül 20 perc dugót kerül ki a tavaszi mért adatok alapján itt a busz reggelente. „Ez számít, nem a méter“.
Magáról a Budapest-Belgrád vasútberuházásról Andó Gergely azt mondta lapunknak, hosszútávon nagy potenciál van a vonalban akkor, ha a balkáni államok is be tudnak kapcsolódni, fejlődni és profitálni tudnak, ezért szerinte az uniónak is érdeke ezeknek a vasúti folyosóknak a fejlesztése.
Ugyanakkor jelenleg pláne nagy kérdés, megtérül-e valaha ez vasútvonal, amelyet a tervek szerint a kínai áruk Európába fuvarozására, tehát elsősorban tehervonatoknak építenek. Az esetleges számításokat, amelyen bármilyen megtérülés is szerepelhet, még a válság és az elszálló energiaárak előtt készíthették, így ma végképp megjósolhatatlan, kifizetődik-e valaha a „kínai vasút“, mondta Andó. A magyarországi beruházás dokumentációja annyira titkos, hogy még az is titkos, miért az.
