Egy hónapja jelentette be Szijjártó Péter külügyminiszter, hogy hetente háromszor rendszeres légi teherjárat (cargo) fordul Budapest és a kínai Csengtu között. Az utat a magyar állami tulajdonú Airbus 330-200F teszi meg, üzemeltetője pedig az eddig csak a személyszállításban tevékenykedő Wizz Air.
A hivatalos indoklás szerint a bérbeadásra azért van szükség, mert a maszkok és lélegeztetőgépek tavalyi tömeges fuvarozása után kihasználatlanul maradt a repülő. A tervek szerint a konstrukció fedezi a gép karbantartási költségeit, remények szerint pedig még profitot is termel. Az elképzelés logikusnak tűnik, hiszen a koronavírus-járvány kezdete óta világszerte nagyon fellendült a cargo üzletág.
Egy, az iparágra rálátással bíró forrásunk sem ismeri az állam-Wizz szerződés részleteit, de a hivatalos információk alapján egyik, a piacon megszokott konstrukcióhoz sem hasonlítható.
A nagy légitársaságok jellemzően nem veszik meg a flottájukat, hanem lízingelik. Ilyen módon a magyar konstrukció ehhez hasonlíthat, csakhogy a Wizz Airtől kapott válaszunk alapján a tulajdonos magyar állam nem fix összeget (lízingdíjat) kap a használat után, hanem repült órák bérleti díjából részesedést. Vagyis a Wizz Air-nek nincs sok vesztenivalója, hiszen veszteség nem éri akkor sem, ha a gép a földön áll. Ellentétben egy lízing szerződéssel, amely esetén mindenképpen ki kellene termelnie a fix a díjat. A Wizz ettől függetlenül költött az üzletre: költséges ki- és átképzéssel biztosít pilótákat, megszerezte a típus- és útvonalengedélyeket, továbbá a cargo tevékenységhez szükséges nemzetközi dokumentációt.
A Wizz Airnek – a hagyományos légitársaságoktól eltérően – nincs cargo divíziója. Ahhoz, hogy fuvarjai legyenek, szerződnie kell egy megfelelő engedélyekkel rendelkező szállítmányozó céggel, amely a feladó ajtajától a repülőgép raktér ajtajáig mozgatja a rakományt. Mindebből látszik, hogy egy-egy járat beindítása nem egyszerű és olcsó mulatság.
Ahogy az sem tudható, a kormány miért nem egy szállítmányozási tapasztalattal és infrastruktúrával rendelkező cégnek adta bérbe a gépet, miért egy „kívülállónak”.
Több repülési szakértő és a tapasztalatok szerint a gép típusa sem a legideálisabb a hatékony üzemeltetés szempontjából. Iparági forrásaink szerint többen igyekeztek lebeszélni a kormányzatot ennek a gépnek a megvásárlásától, főleg, ha kereskedelmi hasznosításban is gondolkodnak.
Az A330-200F típus kabinátmérője ugyanis nem elég nagy a gyakori, nagyobb konténerek, vagy speciális rakományok (például autók, hajtóművek) szállításához. A nagy cégek közül leginkább azok használják, amelyek kis dobozokat, például online lakossági rendeléseket szállítanak.
Legnagyobb teherbírása 64 tonna, maximális hatótávja 7400 km, amivel a közép-Kína Csengtu éppen elérhető közvetlenül, de a part menti Sanghaj már nem.
A típus egyébként nem is túl sikeres, alig 40 repül belőle, szemben a Boeing hasonló, száz tonnát elbíró, 9200 km-es hatótávú gépével, amelyből csaknem 190-et használnak.
A Quatar Airways sem véletlenül adta el a cargo Airbust Magyarországnak mindössze öt év után, és váltott a konkurens Boeing gyártmányra. Ezért volt relatíve olcsó is a gép, a 17 milliárdos vételár a listaár negyede, egy ötéves gép pedig még fiatalnak számít.
Szerettük volna megtudni, hogy az eddigi tapasztalatok alapján hogyan látják a megtérülést, mekkora kihasználtsággal, milyen útvonalakon repült a gép az elmúlt hetekben. Miért óradíj alapján állapították meg a bérleti díjat, miért nem a jobban tervezhető fix összegben? Mivel az állami bevétel szempontjából nem mindegy, mekkora a kihasználtság, megkérdeztük azt is a külügytől, szerveznek-e állami szereplők fuvarokat a Wizz Air járatára, de válaszokat többszöri megkeresésünk ellenére több mint két hete nem kapunk.
