Első tekerésre is érezni, hogy alapos fogyókúrán ment keresztül a megújított Mol Bubi: várhatóan április végétől áll csatasorba a városi közbringarendszer új, második generációja, a gyártó Csepel Zrt. szerint nagyjából három kilogrammot faragtak le a régi Bubikról, elsősorban azzal, hogy tömör gumik helyett fújt gumikkal közlekednek, de kihagyták belőle a fedélzeti számítógépet és az eddig masszív lakatot, helyette egy könnyebb okoslakat van a bicajon, ami lehetővé teszi a szabad parkolást (free floating rendszer). Felülve jócskán érezni a különbséget: a 24 kilogrammos régivel egy kocabringásnak egy-két óra után már igencsak zsibogott a combizma, a budai kerületek meghódítását pedig nagyjából elfelejthette.
Az új Bubival különösebb erőlködés nélkül is órákon át tekerhet a kezdő bringás is, érzetre nem nehezebb hajtani mint egy sima, masszívabb city bike-ot. A jármű stabil, egyenletes utazósebességet tesz lehetővé. A még így is viszonylag nagy súly – 21 kilogramm – előnye, hogy jól lehet vele lavírozni, a bringa szinte állóhelyzetből is beveszi az egészen hirtelen, éles kanyarokat is, nem borul vele az ember. A kölcsönbicajok másik gyenge pontja, a nyereg kialakítása is jónak tűnik - persze a napi tekeréshez nem szokott kocabringás a világ legjobb kétkerekűjén is ülve egy idő után óhatatlanul megérzi az ülőgumóját –, ám a Bubin ücsörögve nem éreztem kényelmetlenebbnek a nyerget, mint bármilyen más, akár komolyabb kategóriájú bicajnál. Egyszóval: kifejezetten rövidebb, városon belüli, maximum 15-20 kilométeres távokra tervezték, ahol gyakran kell kanyarogni, megállni, de lehet vele andalogni is. (Persze aki edzett, az nyugodtan mehet vele lényegesen többet is.) Apróság, ám nagyban javítja a felhasználhatóságot, hogy az új bringákon elől mobiltartó is van, így a magyar főváros zegzugaival ismerkedő turistának nem kell ötven méterenként megállnia ahhoz, hogy a térképet böngéssze.
A 2014-ben elindított közbringarendszerre is alaposan ráfért a fogyókúra: bár az indulás után az almazöld bringák hamar a pesti utcakép részévé váltak és a dokkolók száma is gyorsan növekedett, ám a konkurencia – más bringás cégek, illetve a járdán nagy sebességgel robogó elektromos rollerek – szorításában a Bubik felhasználása rohamosan csökkent. Ráadásul miközben apadtak a bevételek, közben a kerékpárok és a dokkoló állomások száma folyamatosan nőtt – 76-ról 158-ra – így a rendszer üzemeltetési költségei egyre nagyobbak lettek. A Bubi viszonylagos versenyképtelensége abból fakadt, hogy a felhasználók szemszögéből nézve a szolgáltatás is meglehetősen nehézkes volt, így személyes regisztrációt, kaukciót kért, mobil applikáció nélkül üzemelt, így az ügyfél nem tudott kommunikálni a központtal, ráadásul a bicajokat sem lehetett csak úgy otthagyni az utcán, ha az ember betért volna valahová. A fő felhasználók leginkább azok voltak, akik tömegközlekedéssel eljutottak a belvárosba és csak az utolsó pár kilométerre vették igénybe a rugalmasabb utazást lehetővé tevő Bubit. Ám ebből a körből jócskán kihasítottak a jóval olcsóbban üzemeltetett rollerek, ráadásul a kezdeti bubizók között is sokan kedvet kaptak és saját járgányt vettek.
A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) úgy döntött, hogy november végén lehúzza a rolót és tavaszra egy megújított rendszerrel jelentkezik. Bár a BKK szerint a jövőben is afféle közszolgáltatásként néznek a Bubira, azaz: nem a nyereségesség a fő szempont, de a rendszer üzemeltetési költségeit sikerült nagyjából a felére lefaragni. Igaz, a 2000-es régi flottához képest kisebb - egyelőre 1200 járgányos - bringaparkkal indulnak az újabb szezonnak.
