„Alapvetően áttekintjük a taxik működését, mivel korábban, a kampányban, és most is azt látjuk, hogy a budapestiek viszonylag jelentős része elégedetlen azzal, ahogy működnek. Biztos, hogy változásokat fogunk kezdeményezni, a jelenlegi helyzet nem maradhat sokáig” – mondta el lapunknak Dorosz Dávid főpolgármester-helyettes arra a kérdésünkre, hogy az új városvezetés hogyan viszonyul a fővárosi taxihelyzethez. Első lépésben felmérik, hogy min kellene módosítani. „Ennek előkészítését és egyeztetését le fogjuk folytatni” – ígérte Dorosz Dávid. Ok jócskán lenne rá: többszöri tarifaemelések és a versenyt kizáró hatósági ár bevezetése nyomán mára a térségben Budapesten az egyik legdrágább a taxi. Az érezhetően az ide érkező turisták zsebéhez szabott viteldíjak még durvábbak, ha a magyar keresetekhez mérjük, így Zsiday Viktor befektetési szakember számításai szerint, míg az átlagfizetésből nálunk 61 átlagosnak tekinthető 10 kilométeres út jön ki, addig Prágában 90, Pozsonyban 101, Varsóban 129, Bukarestben pedig 175, azaz egy román honpolgár a fizetéséből háromszor annyit tud taxizni, mint egy magyar. A szolgáltatás színvonala viszont továbbra sem igazán javult: a BKK illetve a Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) ellenőrzései is azt mutatják, hogy továbbra sem sikerük kiszűrni a hiénákat.
Így sokan engedély nélkül taxiznak, mások meg legálisan dolgoznak ugyan, ám mindenféle trükkökkel lehúzzák az utasokat. A leggyakoribb visszaélés a taxióra „pörgetése”, amikor valamilyen külső eszközzel elérik, hogy jóval többet mutasson a számláló, mint ami a megtett út után járna. Bár a lebukott feketefuvarosok komoly szankcióknak néznek elébe, kérdés, hogy mennyi visszatartó erővel bír a százezres bírság, vagy a rendszámtábla bevonása (a „svarcolók” jó része eleve bérelt autóval indul neki hiénakörútnak: ékönnyen kicsengetik a havi 200-400 ezer forintot is az autóbérletért, úgy, hogy közben főszezonban így is havi 400-600 ezer forint körüli összeg marad a zsebben.
Ráadásul a lebukás esélye viszonylag alacsony: a BKK-nak például havi 250-300 próbavásárlásra van lehetősége, ami gyakorlatilag csepp a tengerben ahhoz képest, hogy a fővárosban nagyjából valamivel több mint hatezer engedélyes taxis cirkál az utakon. Mint azt taxisoktól megtudtuk, néhány körjárat után az ellenőröket már arcról ismerik a kollégák. „Általában hárman-négyen jönnek, férfiak-nők vegyesen. Messziről kirínak a tömegből” – mondják. Másfelől az ellenőrzést kapott taxis is leadja a drótot a többieknek, hogy kik, hol merre ellenőriznek. A „normális” taxis felveszi és kiszolgálja őket, a tapasztalt hiéna viszont egyszerűen nem áll meg nekik, elsüvít az ellenőr mellett.
A másik potenciális változtatási terület a taxiállomány zöldítése. „A fővárosi levegőszennyezés csökkentéséhez kézenfekvő, hogy azokat az autókat kellene lecserélni, amelyek a legtöbbet mennek a belvárosban. Ezek a taxik és a fuvarosautók” – fogalmazott egy közlekedési szakértő forrásunk. Ebből mindeddig csak annyi történt meg, hogy a taxiállomás üzemeltetéséért, igénybevételéért járó díj – a drosztdíj – egy részét elengedték az elektromos taxisoknak. Bár a fővárosban már látni lehet zöld rendszámtáblás, elektromos vagy tölthető hibrid taxikat, ám egyelőre csak lassan terjednek ezek az autók. Egy városházi forrásunk amely úgy számol: az elektromosautós infrastruktúra – töltőállomások – kiépítésére jó 10 évet kell várni. Ennél gyorsabb bevezetés egyelőre valószínűtlennek tűnik. „Amikor korábban felvetettük, hogy milyen gazdasági ösztönzőkkel kellene a taxisokat az elektromos autók felé terelni, egyből sztrájkkal fenyegetőztek, mire a városháza visszavonulót fújt” – emlékezett vissza egy másik szakértő, aki szerint a taxihelyzet változatlansága a cégek jó lobbierejére vezethető vissza. A taxizás ugyanis óriási üzlet. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) jelenleg tíz minősített taxitársaságot tart nyilván, amelyek összesített értékesítési árbevétele több mint 4,8 milliárd forint volt. Ebből 567 millió forint adózás utáni eredményt tudtak elérni, amely közel 12 százalékos profitrátát jelent. Ráadásul a cégek mérlegében csak a fuvarközvetítésért járó díjak jelennek meg, a teljes viteldíj-tömeg 30-35 milliárd forintra tehető. Az érintett cégek között számos, a politikához jól bekötött vállalkozást emlegetnek a piac ismerői, így a korábbi szocialista érának is megvolt a maga jól ismert taxisa, ahogy a mostani taxiscégek között is vannak a Fideszhez kötődő vállalkozáshoz. Bár a főváros 2013-ban új taxisrendeletet fogadott el, hogy „kikócolják” a piacot, ám a szabályozás utólag, a tapasztalatok tükrében csak tüneti kezelésre volt alkalmas. Tény, hogy az utakról eltűntek a régi, lerobban járművel furikázók, egységes, sárga megjelenése lett a taxiknak, illetve bevezették az online pénztárgépet. „Viszonzásul” jött a fixált árszabás, amivel gyakorlatilag minimálisra csökkent a verseny az ágazatban, a piacot egymás közt leosztó cégek immáron kartellszerűen tudják lefedni a szolgáltatást. Az ellenőrzés elégtelensége miatt a visszaélések alig, vagy egyáltalán nem csökkentek, illetve az új, Euro5-ös gépjármű megvásárlására kényszerített taxisok keresztül tudták vinni a konkurens Uber kiszorítását, vagy később, 2018-ban a fix díjak jókora megemelését is.
