Továbbra sem tudni biztosan, lesz-e közlekedési múzeum a Kelenföldi pályaudvar októberben lényegében bezárt épületéből. Az október 13-i önkormányzati választáson a XI. kerületben is leváltotta az ellenzék a fideszes vezetést. Ám mindössze néhány nappal azelőtt, hogy a kormánypártiak búcsút mondtak volna a Bocskai úti polgármesteri hivatalnak, megkeresték a Miniszterelnökséget azzal, hogy véleményük szerint a kelenföldi, 1876-ban épült és az elhanyagoltsága miatt düledező épületét hogyan lehetne megfelelően hasznosítani.
Válaszában Gulyás Gergely azt fejtegette, hogy Budapesten jelenleg nincs közlekedési múzeum. (Mint a Fővárosi Negyedben is beszámoltunk róla, a Városligetben kiválóan működő, patinás múzeumi épületet egy hirtelen felindulástól vezéreltetve a földdel tették egyenlővé a Liget projekt részeként.) A kancelláriaminiszter emlékeztetett rá, hogy a - megfogalmazása szerint - nagy közlekedési múzeum tervei már elkészültek, de megvalósítása még jó néhány évig eltarthat. Ebben aligha tévedett Gulyás Gergely, hiszen egy 2017 decemberi kormánydöntés értelmében majd a Kőbányai úton, az egykori Északi Járműjavító területén épülhet meg az új kiállítótér egy volt dízelmozdony-javító 30 ezer négyzetméteres csarnokában, amelyről, mint álomról, sok szépet el lehet mondani, de hogy mindez mikor valósul meg, semmit nem lehet tudni.
A helyszín mégis változhat. Annak komolyságát, hogy a Kelenföldi pályaudvar forgalmi épületét múzeummá alakítsák, mi sem bizonyítja jobban, minthogy a beruházás kiviteli terveinek 100 millió forintos költségét a XI. kerületi önkormányzat és a Miniszterelnökség közösen állja, 20-80 százalékos arányban. Persze ez az összeg nagyon távol van a szükségestől. Összehasonlításként: ez a pénz manapság egy 100 négyzetméteres budapesti lakás ára.
Az Etele térnél elhelyezkedő Kelenföldi pályaudvar ma Budapest negyedik legforgalmasabb vasútállomása, amely eredetileg Újbuda névre hallgatott. Pályafutása akkor kezdődött, amikor az osztrák tulajdonú Déli Vaspályatársaság 1861-ben megépítette Déli Indóházát, a mai Déli Pályaudvar elődjét, amely nevét onnan kapta, hogy a Balaton déli érintésével ezen a vonalon jártak a szerelvények az Adria-tenger menti Fiuméba. A Déli Indóház és a tervezett Újbuda pályaudvar között azonban volt egy természetes akadály, a Gellért-hegy, amit meg kellett fúrni. A 361 méteres vasúti alagútnál hosszabb azóta se épült Magyarországon, ráadásul még egy kanyart is le kell írnia. Újbuda állomásának szerepe alaposan megnőtt 1877-től, amikor átadták a Dunán átívelő déli Összekötő vasúti hidat, attól kezdve a Hegyeshalom-Bécs, illetve, Veszprém, Tapolca, Szombathely és Pécs felé tartó vonatok is érintették ezt a pályaudvart, beleérve a teherszerelvényeket is. Amikor a második világháború során a vasúti hidat és a Déli pályaudvar épületét lebombázták, akkor szóba került, hogy Újbuda lesz tartósan a vonatok végállomása. Azonban a helyreállítási munkákat követően a MÁV illetékesei erről a tervről letettek. Időközben a pályaudvar a Budapest Kelenföld nevet kapta, majd a 4-es metró 2014-es átadását követően a Budapest megjelölést elhagyták.
Az Etele térre távolsági autóbusz-végállomás került, de az ide futó 1-es villamos sok milliárd forintos költségvetésébe már nem fért bele, hogy a nyúlfarknyi távolságban lévő 19-es és 49-es villamos végállomásának vágányaival a sínpárokat összekössék. A pályaudvar leterheltsége eközben növekedni fog, mert már kiválasztották a kivitelezőt a déli Összekötő vasúti híd harmadik vágányának megépítésére is. A budai oldalon a három kilométeres vasúti pályát is át kell majd ezért építeni a biztosítóberendezéssel, a felsővezetékkel együtt. A kiviteli terveket és a kivitelezési munkákat ki más végezhetné, mint a Mészáros Lőrinchez közelálló Szijj László tulajdonában álló Duna Aszfalt Kft. nettó 35,92 milliárd forintos szerződéses áron. A műemlék állomásépület ezt a telet gyakorlatilag kihasználatlanul, garantáltan állagromlással vészelheti át.
