Egészen az országhatárig elkészül az M85-ös kétszer kétsávos gyorsforgalmi út 2018-ban, amit össze kell kötni az osztrák autópálya-rendszerrel – ezt a miniszterelnök, Orbán Viktor jelentette ki 2015 elején a Modern Városok Program nyitó rendezvényén, Sopronban. Azt is mondta, hogy a szakasz megépítése százmilliárd lesz, és a pénzt az adófizetők befizetéseiből az államnak kell előteremteni, mert nem lehet rá uniós támogatást kérni. Ehhez képest a kivitelezési határidő jelentősen csúszik, a költségek pedig elérték a százhetvenegymilliárd forintot. A beruházó Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. a Csorna - Sopron (Fertőrákos csomópont) közötti 57 kilométeres szakasz átadását 2020 végére ígéri, onnan 4 kilométert egy alagúttal várhatóan 2024 nyarán fejez be, de azt, hogy mikor épül meg a 2,4 kilométeres utolsó szakasz, amihez az A3-as autópálya csatlakozna, egyelőre senki nem tudja. Mert utóbbit az osztrákoknak kellene meghosszabbítani, és amíg ez nincs meg, addig nálunk a határ előtt időlegesen a régi út rövid és kétsávos szakaszára terelik a forgalmat, ami az átkelő után egy sávra szűkül, így tehát egyáltalán nem mindegy, hogy Wulkaprodersdorftól (Vulkapordánytól) mikor folytatódik az autópálya-építés.
Érdekes, hogy aki az infrastruktúra-fejlesztés árnyoldalaival is tisztában van, semmiképpen sem várja, hanem inkább aggódik amiatt, hogy az osztrák autópálya és az M85-ös soproni szakasza előbb-utóbb összeér. Hiszen a hozzávetőlegesen százhektáros és ötven méter széles gyorsforgalmi út, a három méter magas kerítéssel, nem csak kettészeli a Soproni-medencét és a hozzá tartozó Fertő-tájat, hanem komoly környezeti károkat is okoz.
– Erre az útra nincs mindenáron szükség – jegyezte meg Hámori Gábor, tervező-mérnök, a helyi Castanea Környezetvédelmi Egyesület közlekedési szakértője. – Az önkormányzat ellenben úgy véli, hogy a beruházás elengedhetetlen, ezért kezdettől fogva igyekezett elfogadtatni a rendezési tervet. Talán azért, mert nem vizsgálta, hogy mivel jár, ha Ausztria felől megindul a forgalom, és azt sem, hogy Győrnél a telített M1-esről hány autó fog majd a hegyeshalmi helyett a soproni határ felé jönni. Ilyen és ehhez hasonló adatok nem találhatók a polgármesteri hivatal nyilvántartásában, ami engem nagyon meglepett - tette hozzá. Gondolok itt többek között a város tényleges lakosságára, az átmenő személy- és teherforgalomra, a levegő szennyezettségének elfogadható megállapítására, vagy például arra, hogy milyen mértékben növekszik a Sopronból Ausztriába dolgozni járó magyarok száma. Mindez tavaly derült ki, amikor velem együtt több szakember is megbízást kapott a település 2015-2020 közötti környezetvédelmi programjának kidolgozására, és kértük az említett tényszámokat, de hiába. Emiatt kénytelenek voltunk az előző tervre, a tapasztalatunkra, valamint osztrák tanulmányokra és forgalomszámlálási adatokra hagyatkozni – vázolta a közel sem egyszerű helyzetet a tervezőmérnök.
Az adatok összevetéséből kiderült, hogy az osztrák A3-as autópálya és a magyar M85-ös autóút összekapcsolása után, várhatóan napi negyvenezer Ausztriából érkező gépjármű, főként kamion veszi majd igénybe a soproni elkerülőt, mivel Magyarországon keresztül a fontos horvát kikötőváros, Fiume is hamarabb elérhető lesz, mint most az osztrák S31-esen át, Graz felé. A szakasz Észak-Európát a Földközi-tengerrel összekötő kereskedelmi útvonal része lehet, mint annak idején az ókori Pannóniában, ezért a szállítmányozók már most Borostyánkő útnak nevezik. Ha elkészül, Ausztriában csökken, nálunk pedig nő az átmenő gépjármű-forgalom, és ezzel sajnos az üdülő- és gyógyhely szennyezettsége is. A füstgázt pedig az uralkodó szél a város felé viszi, amiből ott, már e nélkül is éppen elég van. Néhány év alatt ugyanis feltűnően megnőtt az autók száma Sopronban, sok az öreg jármű is, amit az Ausztriában dolgozó magyarok munkába járásra vesznek meg. Végeláthatatlan kocsisorok, nagy dugók alakulnak ki, és egyre szennyezettebb a kristálytiszta levegőjéről hosszú időn át híres város.
Fodor Tamás, most leköszönt soproni polgármester azt remélte, ha elkészül az M85-ös Csorna-Sopron közötti szakasza, akkor a tranzitforgalom okozta környezetszennyezés és zsúfoltság megszűnik a városban – derült ki az út alapkövének elhelyezésekor elmondottakból. Alighanem téved, mert a település nem csupán az átmenő forgalomtól – ennek jókora részét a meglévő tehermentesítő elviszi -, hanem inkább a belső migráció okozta túlnépesedéstől, a rövid idő alatt megduplázódott lakosságtól szenved, amiről a városvezetők egyszerűen nem akarnak tudomást venni. Holott erre a gyorsforgalmi út nem jelent megoldást arra, mint ahogy a jó megközelíthetőség sem, hogy a működő és a betelepülni kívánó vállalatok élvezzék az ebből származó előnyöket, ha egyszer nincs kivel dolgoztatni. A többnyire Békésből, Borsodból, az Ormánságból és Szabolcsból érkező munkanélküliek és alulfizetettek is csak addig dolgoznak Sopronban, amíg nem találnak maguknak megfelelő munkát Ausztriában.
Az M85-ös útra Győr és Sopron között nagy szükség van, nem így a 10 kilométeres soproni elkerülő szakaszra, a tájat indokolatlanul romboló kialakításával – hangsúlyozta annak idején a Castanea Környezetvédelmi Egyesület abban a levélben, amiben aggodalmairól írt az Országos Környezetvédelmi és Természetvédelmi Főfelügyelőségnek, de választ azóta sem kapott rá. A Fertőrákos csomóponttól a nyomvonalat nemcsak a Bécsi domb irányába, a most megépülő leghosszabb hazai alagúton át lehetett volna folytatni, hanem például Sopronkőhida felé, hogy 780 méteren át ne kelljen a föld alá vinni az utat. Bármennyire is furcsa, de ezt a tanulmánytervet behatóan senki nem vizsgálta. Pedig az alagútépítés ötször annyiba kerül, egy kilométer nagyjából ötmilliárd forint. Az út vonalvezetése ezen kívül is hagy némi kívánnivalót maga után. A túlméretezett csomópontok, a szélesen ívelő kanyarok óriási helyet vesznek el a zöldterületből, nem beszélve arról, hogy a felhajtókat hosszú kerülőúton lehet megközelíteni. Egy exportra termelő és rezgésre valóban érzékeny üzem pedig attól tart, hogy a nyomvonal közelsége ellehetetleníti a vállalkozást, mert nem biztos, hogy a gyártástechnológia a jövőben is gond nélkül alkalmazható lesz.
A meglévő egysávos, de az évek során végbement változások miatt nem egy tipikus tehermentesítő út csúcsidőben már most annyira telített, hogy sokszor alig lehet rajta haladni. – Őrület, hogy mi van itt! A hazai oktatásban tapasztalt lehetetlen körülmények miatt mentem át Ausztriába dolgozni, ahol mást csinálok, most meg az elviselhetetlen útviszonyok miatt fognak kirúgni, mert folyton elkések a munkahelyemről – dühöngött egy volt pedagógus, akinek autóval másfél órába telt mire megtette a néhány kilométert a határig. Az iskolakezdés óta egy kritikus helyen forgalomirányító rendőrök jelentek meg, ám valaki úgy tudja, hogy a jó világ csak a helyhatósági választásokig tart. Holott ezután az előrejutás még nehezebb lesz, különösen akkor, ha az M85-öst jövőre a Fertőrákos csomópontig átadják, aztán a négy kilométeres utolsó előtti szakaszt az alagúttal, csak 2024-ben, és addig a gyorsforgalmin érkező autókat is mind-mind a tehermentesítőre terelik, ahol a forgalomnövekedés a mostaninál is nagyobb közlekedési káoszt okozhat. Az pedig egyáltalán nem biztos, hogy ezek a problémák 2024-től megoldódnak, mert ehhez Ausztriában meg kellene hosszabbítani az A3-as autópályát a határig, hogy legyen mihez az M85-öst csatlakoztatni. Amennyiben ez nem megy, és marad továbbra is az egysávos út a határátkelő osztrák oldalán, kérdés, hogy mit fognak majd mondani azok, akik a forgalmi dugóban naponta idegeskedhetnek azon, hogy vajon beérnek-e időben az ausztriai munkahelyükre.
– Még mindig jobb lenne most módosítani, vagy talán abbahagyni a soproni szakasz kialakítását, mint később megbánni azt, amit már nem lehet helyrehozni, ennek azonban egyelőre semmiféle jelét nem látni – ezt is a Castanea Környezetvédelmi Egyesület egyik tagja állítja, aki a második beszélgetés után azt kérte, hogy a nevét ne említsük, mert attól tart, hogy a nyílt kritikának ugyanúgy a kárát látná, mint az a civil szervezet, amelyikhez tartozik. Szerinte Magyarország oda még nem jutott el, ahova Ausztria, ahol már van precedens arra, hogy bizonyos helyeken útépítés közben belátják, hogy ott ezzel csak ártanának, ezért valamilyen köztes megoldást találnak. Bizonyos szempontból hasonló helyzet az A3-as autópálya meghosszabbítása Wulkaprodersdorf /Vulkapordány/ és a magyar határ között, mert ezt a térség lakói nem először ellenzik, így nem meglepő, hogy osztrák részről újabban a korábbi elszántság helyett, inkább némi vonakodás figyelhető meg, és talán neheztelnek is ránk, noha ezt nem mondják, bizonyos jelekből mégis észre lehet venni.
Nagyon hiányolják például az M85-ös megépítésével együtt járó egyeztetéseket. Nem tartják kielégítőnek azt, ami ezzel kapcsolatban történt. Jobban be kellett volna vonni őket egy olyan projekt megvalósításába, amiről a szomszéd véleményét nemcsak illik, hanem fontos is kikérni, különösen akkor, ha a terv sikeres kivitelezése rajtuk is múlik. Egy ilyen horderejű ügyben a tartományi hivatal mellett az érintett települések is elvárták volna a részletes tájékoztatást, ami elmaradt, holott az Aarhusi-egyezmény kötelez minket erre. Ne hagyjuk figyelmen kívül azt sem, hogy a két ország kapcsolata mostanában nem olyan jó, mint amilyen korábban volt. Akár ez is kérdésessé teheti a két út gördülékeny összekötését. Pedig a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő Zrt. a határig tartó utolsó szakaszt csak akkor építheti meg, ha a magyar és az osztrák állam megegyezik az M85-ös és az A3-as pontos találkozási helyéről, valamint a határátkelőről. Amíg ebben nincs megállapodás, addig a beruházást nem lehet befejezni.
– Az osztrákok tájékoztatásában tapasztalt hiányosságokat mi is felvetettük abban a levélben, amit a környezetvédelmi főfelügyelőségnek írtunk, ám ahogy a többi, úgy ez az észrevétel sem volt igazán fontos az illetékeseknek, a jelek szerint ügyet sem vetettek rá – folytatta a civil környezetvédő szervezet tagja. A hatóság hasonlóan a beruházóhoz nem tekintette partnernek az egyesületünket. Azon már nem is csodálkoztam, hogy a lakossági fórum és a közmeghallgatás légköre is elszomorító volt. Az elhangzó hozzászólásokat egyszerűen jelentéktelennek tartották. Látszott, hogy a beruházó nemigen tér el attól, ami valószínűleg előre eldőlt. Jó lenne szem előtt tartani, hogy nem maguknak, hanem nekünk építenek, és a mi pénzünkből, ráadásul a következményeket is nekünk, az itt élőknek kell majd elviselni. Ezért mindenkor jogos elvárás, hogy egy helyi, és itteni szakemberekből álló, ráadásul az egyetlen környezetvédelmi szervezet megkapja a lényeges információkat. Arra számítottunk, hogy meghívnak a szakmai egyeztetésekre, fórumokra, kikérik a véleményünket, de nem, ehelyett inkább mellőztek bennünket. Nem tagadom, hogy emiatt nagyon csalódott vagyok. Az eljárás legalább annyira megviselt, mint azokat, akik értékes ingatlanokat vesztettek el az útépítés miatt, és nagyon rosszul jártak az állami kisajátítással. Kevesen vették időben észre, hogy mi lesz a folyamat vége. Szomorú, de családi tragédiák is történtek, volt olyan telektulajdonos, aki végső elkeseredésében öngyilkos lett, mert úgy érezte, hogy már soha nem lehet olyan szép kertje, mint amilyent elvettek tőle.
A többség akkor roppant össze igazán lelkileg, amikor világossá vált, hogy a kártalanítás összegét az országos átlagár figyelembevételével állapítják meg, tehát ahol magasak az ingatlanárak, mint például Sopronban, ott ezt a tulajdonosok bánják – magyarázta az ingatlanszakértő, aki szerint a kisajátított ingatlanokért az érintettek körülbelül a piaci érték felét kapták meg.
Dr. Czeglédy Attila soproni ügyvéd, aki kisajátítási ügyekben több érintettet is képviselt, úgy nyilatkozott, hogy nehéz dolguk van a szakértőknek, mert most a földet, tekintettel az értékére, nem akarják eladni, így viszont nincs újonnan beszerzett piaci adat, amit alapul lehetne venni az árak megállapításánál. Ezért a szakértők a Nemzeti Adó- és Vámhivataltól kapott adatokkal kénytelenek számolni, amivel teljesen megkötötték a kezüket. A tapasztalat egyébként az, hogy az ingatlanát elvesztő mindenképpen rosszul jár. Hiszen eleinte csereföldet kér, aztán tudtára adják, hogy föld nincs, csak pénzt kaphat, végül kiderül, hogy abból sem annyit, mint amennyire számított. Ha valaki fellebbez és veszít, akkor a százezer forintos szakértői díjat is elbukja. Így viszont apellálni csak az mer, akinek erre pénze van, és mivel a többségnek nincs, beletörődik a sorsába. A kisajátítási törvényt sajnos úgy módosították, hogy az, aki kényszerűségből az állam javára mond le a tulajdonáról, csak vesztese lehet az eljárásnak. A jogszabály egyértelműen hátrányos azok számára, akik önhibájukon kívül csöppennek bele a nemkívánatos ügybe. A jelenlegi előírás mellett megtörtént például az is, hogy fellebbezésre az új szakértő magasabb ingatlanárat állapított meg, a kérelmeket elbíráló megyei kormányhivatal mégis az alacsonyabb összegű első ajánlatot fogadta el, ami igencsak vitatható döntés. Ezután ügyfeleimmel a legfelsőbb bírói fórumhoz, a Kúriához fordultunk, és várjuk a testület válaszát, hogy egyetértenek-e azzal a megállapítással, hogy a törvény egyoldalú, mert nemigen veszi figyelembe a kisajátítással érintettek szempontjait.
Az mindenképpen meghökkentő, hogy attól vesznek el még többet, aki egyébként is az útépítés legnagyobb vesztese. Ám nem ez az egyetlen beruházással együtt járó fura eljárás. Érthetetlen, de Sopronban annak idején az M85-ös út tervezett városi szakaszáról a közmeghallgatást például ebédidőben tartották, amikor az ilyen rendezvényre garantáltan kevesen tudnak elmenni. Majd idén márciusban a lakossági tájékoztató meghívójára az a figyelmet keltő mondat került, hogy „Az esemény nem sajtónyilvános!”, holott az önhibájukon kívül távolmaradók bizonyára örültek volna a tudósításnak.
