„Egy barátom hívott reggel hatkor, hogy a Merci meghalt. Nem is értettem ezt a két szót együtt.” Ülünk a budai kávézóban Odze Györggyel. A most hetvenéves kolléga szeméből folynak a könnyek. Még most, negyvennégy évvel később is felzaklatják a történtek.
A 26 éves fiatalember akkor már egy éve nem dolgozott Ferihegyen. Korábban éveken át forgalmi tisztviselő volt. Fontos, bizalmi állás volt ez, náluk futottak össze a repülőtér legfontosabb adatai. Ők intéztek szinte mindent a gépek terhelésének kiszámításától a rakodáson át az utaslétszám ellenőrzéséig. „Mi voltunk az utolsók, akik láttuk a személyzet tagjait felszállás előtt, és az elsők, akik találkoztak velük, amikor kinyitották az ajtót érkezéskor.” Odze György leginkább a kedvesét, Szentpály Mercedest várta. A lány légiutas-kísérő volt, 25 éves, csodás teremtés. A fiú rajongva szerette, és minden erejével próbálta lebeszélni a repülésről.
Azon a szeptember végi napon az a bizonyos barát kapkodva beszélt a telefonban. Egyrészt, mert őt is felzaklatta az eset, másrészt, mert tudta, egy időre ez lehet az utolsó hívás, amit a reptérről lebonyolíthat. Az akkor szokásos protokoll szerint rendkívüli események után hírzárlatot rendeltek el, és kikapcsolták a kifelé menő hívásokat Ferihegyen és a Dorottya utcai központban. Így volt ez négy évvel korábban, a koppenhágai és a kijevi tragédia idején is, amikor Odze György még ott dolgozott. (1971 amúgy is sötét éve volt a magyar polgári repülésnek: a két járaton összesen nyolcvanan vesztették életüket.) A kijevi katasztrófa azért volt különösen fájó, mert annak a gépnek ő volt a forgalmi tisztviselője. „Felszállás előtt dumáltunk az egyik stewardess-szel, aki akkor vett egy új autót. Ha hazajövök, elviszlek egy körre, mondta. Amikor a felszállás után kimentem cigizni, ott állt az autó. Ez a kép velem van azóta is” – meséli Odze. A gépről egyébként mindenki sejtette, hogy valami nem stimmel vele. Minden légitársaságánál van olyan gép, amit valamiért nem szeretnek. Általában azért, mert már volt valamilyen esete. Látszólag megmagyarázhatatlan babonaság, de gyakran van valóságalapja. Ez a TU–134-es például egyszer leszállás közben megsérült.
Az elátkozott gép és az ember, aki ott sem volt
A HA-LCI lajstromjelű TU–154-es géppel semmi hasonló gond nem volt. Kivéve az úti célját. Bejrútba kevesen szerettek repülni, ami érthető volt. Az áprilisban kitört véres és zavaros polgárháború miatt veszélyes helynek számított, nem csoda, hogy a társaságok többsége már nem is repülte azt a desztinációt. Kivéve a MALÉV-ot és a keletnémet Interflugot. „Mindenki tudta, hogy a Bejrút egy halálos fenyegetés, sokan nem is vállalták. Ahogy Damaszkuszt sem – mondja Odze. – Bejrútot különösen azért utálták, mert azzal soha nem volt rendben semmi. A terhelési lap, amit kiállítottunk, sosem stimmelt, az áruról, ha szállítottunk, nem tudtuk, hogy micsoda és mennyi. Láttuk, hogy teherautók jönnek a géphez, Videoton felirattal. A fuvarlevélen az volt, spare parts, vagyis alkatrészek. Mi csak Kalasnyikov gépszalagnak hívtuk. Egyedül a kapitány tudhatta pontosan a súlyokat, de hogy mi a rakomány, azt valószínűleg vele sem osztották meg.”
Ma már talán különösen hangzik, de Magyarország akkoriban a szocialista országok egyik legjelentősebb fegyvergyártója volt. A Libanonban szemben álló milíciák és hadseregek pedig az akkori legnagyobb felhasználók. Nyílt titok volt, hogy a MALÉV-gépek – vélhetően szovjet megrendelésre – fegyvert szállítanak Libanonba. Fülöp András, a légitársaság egykori főpilótája mesélte Odze Györgynek, amikor anyagot gyűjtött a könyvéhez, hogy a Bejrútba érkező magyar gépeket általában a reptér egy elhagyatott részére terelték, és ott rakodták ki a szállítmányt. „Úgy kezeltek bennünket, mintha csempészek lennénk” – mondta Fülöp.
A történetünkben szereplő, tragikus sorsú 240-es bejrúti járattal azonban sok minden más sem volt rendben. A gép a tervezett délután 5 óra helyett csak éjjel ¾ 11-kor szállt fel. Hivatalos indoklás nem volt, de a legvalószínűbb magyarázat az, hogy a repülőt a (magyar vagy szovjet) titkosszolgálatok utasítására tartóztatták fel addig, amíg egy fontos palesztin vezető el nem hagyta az országot. Khaled Fahum, a PFSZ nemzeti tanácsának elnöke, Jasszer Arafat közvetlen munkatársa éppen Magyarországon tartózkodott. Akkor adták át a szervezet budapesti irodáját, és ő, valamint a delegáció többi tagja ezzel a géppel utazott volna vissza Bejrútba. Fahum állítólag maga kérte a magyaroktól, hogy a nevük maradjon rajta az utaslistán, miközben ők autóval, Jugoszláviánál lépik át a határt. Ez része volt a PFSZ általános gyakorlatának, máskor, máshol is hasonlóan jártak el, merénylettől tartva. „Nyílt titok volt, hogy a repülőtéren, a különböző légitársaságok munkatársai között sok külföldi ügynök dolgozott, akik hozzájuthattak az utaslistákhoz – emlékszik vissza Odze. – Vagyis, ha valaki azt akarta, hogy hivatalosan rajta legyen a gépen, akkor elég volt, ha a neve szerepel az utaslistán.” És bár a Fahum-szálat sem erősítette meg senki azóta hivatalosan, Odze azt mondja, ő beszélt azzal a tisztviselővel, aki a telefon másik végén volt, amikor jelentették: Fahum elhagyta az országot, a gép felszállhat.
Hogy Fahum és kísérete okozta-e a MALÉV-gép tragédiáját, nem tudni. Mindenesetre tény, hogy az utasok között volt négy francia apáca, két finn diplomata, egy brit házaspár és hároméves gyermekük, egy angolai, egy szaúdi, több egyiptomi és libanoni állampolgár, köztük legalább húsz Magyarországon kiképzett palesztin fegyveres. És az is tény, hogy a gép hajnali kettőkor, alig nyolc perccel a bejrúti leszállás előtt lezuhant.
Vakító tűzgömb
A 240-es járat csaknem háromórás repülés után kezdte meg az ereszkedést a bejrúti Rafic Hariri nemzetközi repülőtér előtt. Az időjárás ideális volt – felhőtlen idő, 20 kilométeres vízszintes látótávolság és 10 csomós szél –, a forgalom az éjszakai időpontnak megfelelően minimális. Ehhez képest a bejrúti irányító arra utasította a magyar gépet, hogy tegyen egy úgynevezett várakozó kört a reptér fölött. „Ez megmagyarázhatatlan volt, de a legénység ilyenkor nem kérdez, hanem végrehajtja az utasítást” – mondja Odze. A tragédia a várakozó körön következett be. Egy arra járőröző brit gép látta, amint a TU–154-es „vakító tűzgömbként” csapódik be a tengerbe. Parancsnokuk a helyszín fölé szállt, ahol lángoló roncsokat látott, de túlélőket nem. (Egy másik magyar „nyomozó”, a feleségét elvesztő Németh László kosárlabdaedző mesélte, hogy évekkel később megtalálta a brit parancsnokot, aki elmondta: ők felajánlották segítségüket a magyaroknak a kutatásban és a roncsok felszínre hozásában, de ezt következetesen elutasították.) Kézenfekvő volna, hogy a pilóták és a torony párbeszédéből derüljön ki az igazság, de a beszélgetést – „technikai problémák miatt” – nem tudták rögzíteni.
A szemtanúk beszámolói és az azóta napvilágra került ténymozaikok arra engednek következtetni, hogy a bejrúti járatot – valószínűleg vállról indítható rakétával – lelőtték. Hogy kik és miért, arra nincs hivatalos magyarázat. Gyakorlatilag bármelyik Libanonban harcoló fél tehette, hiszen szinte mindenkinek lehetett elszámolnivalója a másikkal. Szírek, falangisták, szakadár palesztinok vagy akár Izrael is állhatott a merénylet mögött. (Odze szerint utóbbi kevéssé valószínű: az izraeli hadseregnek sokkal jobb fegyverei voltak, jóval nagyobb magasságban lőhették volna ki a gépet, nem kockáztatva, hogy a roncsokból bárki következtessen az elkövetőre. Ezenkívül Izrael soha nem hajtott végre hasonló akciót polgári gép ellen.) Valószínű, hogy a gép lelövésére az adott parancsot, aki elrendelte a 240-es járat várakozó körét. A lomhán és alacsonyan haladó, kivilágított repülő kiváló célpont volt.
Nem veszhet a semmibe
A katasztrófáról mindössze néhány mondatos hivatalos hír jelent meg a korabeli magyar sajtóban. Ebben az állt, hogy a tragédia „tisztázatlan körülmények között” következett be. „Vártam, hogy majd történik valami, hogy lesz egy vizsgálat, valami kiderül. De azzal szembesültem, hogy nem történik semmi.” Volt persze hivatalos vizsgálat, magyar delegáció utazott Libanonba, de néhány semmitmondó jegyzőkönyvön kívül nem hoztak haza semmit. Az összeégett áldozatokat sosem azonosították, idehaza egy jelképes temetéssel „intézték el” a dolgot.
Odze György akkor döntötte el, hogy ha teheti, kideríti az igazságot. Már csak Mercedesz emléke miatt is. Évekig próbálkozott, de mindenhol falakba ütközött. A hivatalok elfektették a dokumentumokat (már ha voltak egyáltalán), az áldozatok hozzátartozói pedig valamiért szintén nem akartak beszélni. Úgy tűnt, senkinek nem áll érdekében, hogy kiderüljön az igazság. A ’90-es években Londonban dolgozott diplomataként, és itt jutott be a Lloyds biztosítóhoz. Ez a társaság volt a MALÉV viszontbiztosítója, katasztrófa esetén nekik kellett garantálniuk az áldozatok kártalanítását. És még a nagy hírű brit cégnél sem volt semmi, ami a 240-es járatra utalt volna. Aztán egy követségi fogadáson összeismerkedett egy egykori szovjet hírszerzőtiszttel, aki, ha a teljes igazságot nem is mondta el – mert valószínűleg ő sem tudhatta –, elkezdte „nyomra vezetni”. Eljutott néhány magyar külügyeshez, akiknek abban az időben rálátásuk volt a történtekre. Tőlük tudja a valódi Fahum-sztorit, és azt is, hogy a magyar szolgálatok akkor, 1975-ben tettek néhány bátortalan kísérletet az igazság kiderítésére, de valószínűleg leállították őket. Hogy mindenképpen meg kell írnia a könyvet, akkor határozta el, amikor a rendszerváltás után sem derült ki semmi a tragédiáról. Ekkor kezdte felépíteni a maga teóriáját. A kulcsszó a teória. „Sosem volt a repülés történetében ilyen méretű légi katasztrófa, amit nem követett komoly vizsgálat – mondja. – Ha a világ bármely más részén, más szereplőkkel történt volna ugyanez, már tudnánk az okokat. Ha Amerikában történik, nemzeti zászlóval letakart koporsók előtt tisztelegnek az áldozatok előtt, és minden követ megmozgatnak, hogy kiderüljön az igazság. Egy ilyen merényletet, ha az történt, az ország elleni támadásnak tartanának. Sokan mondták, ne írjam meg a könyvet, mert nem tudom, mi az igazság. Láttad a Csernobil-filmet? Fantasztikus alkotás, de tudjuk, hogy az csak az események egyik lehetséges interpretációja. Így is történhetett volna. Hogy kiderül-e valaha a teljes igazság? Én mindennap fölteszem magamnak ezt a kérdést, de attól tartok, hogy most már olyan igazság nem fog kiderülni, amely valós és megdönthetetlen tényeken alapulna. Én is csak a saját verziómat írtam meg. Ez az én igazságom, így gondolom, bárki, akinek van sajátja, megírhatja. Mert kell, hogy legyen egy történet, így egy repülőgép nem veszhet el a semmibe.”
