Állatorvosi ló: egyáltalán nem túlzás így jellemezni a közúti közösségi közlekedés szervezetét. Ezt igazolja egy rövid történeti áttekintés is.
2006 elején az MSZP-SZDSZ kormány - akkori hírek szerint elsősorban az SZDSZ nyomására - privatizálni akarta a Volán-társaságokat. Mivel a kormánytagok nagyobb hányada, az ellenzék és az akkor még számottevő erőt felmutató szakszervezetek nem láttak a konstrukcióban gyógyírt a kétségtelenül meglévő problémákra, ezért megálljt mondtak a szándékra.
2006 őszén aztán újabb ötlet született: össze kell vonni a 24 Volán-társaságot. Ekkor valóban voltak gondok a megyei közlekedési cégek működésében, azonban valamennyit egy kalap alá vették, mintha nem lettek volna köztük különbségek, mondván, pazarlóak, nem bírják a versenyt az egyéni közlekedéssel szemben, hiányzik a vezetésükből az innováció – sorjáztak a bírálatok. Annak ellenére, hogy érzékelhető különbség volt a társaságok üzletmenetében, még hasonló feltételek között is.
A döntéshozók nem azt vizsgálták, hogy az érlelődő közlekedési piacon, a kialakult versenyhelyzetben egyes cégek miért képesek magabiztosan startvonalhoz állni, mások miért nem. Az ekkor már alaposan megerősödött ellenzék és a szakszervezetek végül is eltérítették a szándékot, és egy laza szerveződés (konzorcium) lett a végeredmény.
Emlékszünk: 2011-ben immár egy gigakonstrukció ötletére kaptuk fel a fejünket. Az ötletgazda mintegy 100 közlekedési vagy ahhoz köthető céget gondolt közös irányítás alá vonni. Szerencsére ez a szándék is rövidesen elvetélt. 2012 elején pedig a MÁV-Volán Holding terve robbant be már sokadszorra az ötletcunamiba, majd derült égből villámcsapásként 2012 áprilisában befutó lett a regionális változata. Két éves (2013, 2014) előkészítés után 2015. január 1-jétől már a hét Közlekedési Központ kezdte meg a szolgáltatást a közlekedési piacon.
A zászlóra tűzött cél a költséghatékonyság és a színvonalas szolgáltatás volt. Majd jött az újabb irányváltás: ugyanezen jelszavak jegyében most ismét strukturális átalakítás vár a cégekre, a Volánbusz Zrt-be olvadnak be a Közlekedési Központok 2019. október 1-jei hatállyal. Érdekesség, hogy mint mindig, ezen nagy ívű átszervezések kísérő jelensége most is az eredményesség ígérete, a kitapintható önbizalom.
Így volt ez a régiós átszervezésnél, és így van ez most is. Meg kell hogy jegyezzük: a régiós ötlet megvalósítói már a Volán-szakma közelében sincsenek. Egyébként is elenyésző azon szakemberek száma, akik hosszabb időt töltenek a közlekedést irányító apparátusokban (minisztérium, vagyonkezelő stb.). Így elég nehéz tervszerű és tudatos közlekedési stratégiáról beszélni.
A mostani átszervezés nyitánya tavaly ősszel volt, amikor is takarékra csavart üzemmódban megkezdődtek a munkálatok, majd egy februári részvényesi határozat adott lendületet az összevonás gépezetének. Május 22-én egy konzultáció keretében ismertették az új cég szervezeti és működési modelljét, ami egy erősen centralizált irányítási rendszert sugall.
A régiósítás hatékonysága már induláskor megkérdőjelezhető volt. Hatástanulmányok, érdemi szakmai egyeztetés nélkül csakis úgy volt jellemezhető a helyzet, mint ugrás a sötétbe. Költséghatékonyság helyett aránytalanul magas költségnövekmény volt a hozomány. Ráadásul nem a működési ráfordítások emelkedtek az egekbe, hanem a kiszervezett tevékenységek igényeltek indokolatlanul magas finanszírozást. A színvonal sem emelkedett, inkább visszaesett. A járműpark állapota vészjóslóan romlott, a folyamatos munkaerőhiány miatt pedig állandósultak a foglalkoztatási problémák. Már nem csak elszigetelten jelentek meg a járatkimaradások.
Most újabb átszervezés teszi próbára a munkavállalókat és az utazóközönséget. Vajon tovább élnek-e a negatív tendenciák, mi a garancia a megújulásra?
E pillanatban mindenesetre nagyobb szakmaiság érzékelhető, mint a korábbi időkben. A felvázolt szervezeti és működési modell is - bizonyos feltételek mellett - esélyt hordoz magában a változásra. Ám a kérdések sorjáznak: lesz-e pénz az autóbuszpark minőségi megújítására, marad-e a gyengélkedő alkatrészellátási rendszer, tovább gyűrűzik-e a munkaerőhiány? Az egyik legsarkalatosabb kérdés: az új cég képes lesz-e az alapvetően különböző bérezési és foglalkoztatási rendszereket, más-más vállalati struktúrákat és kultúrákat hozzávetőlegesen és konszenzussal összevonni?
A közösségi közlekedés jövője nem lehet közömbös sem a szolgáltatást igénybe vevőknek, sem a munkavállalóknak, sem a tulajdonosnak. Ezért társadalompolitikai súlyukkal és szerepükkel összhangban kell az ágazat kérdéseit napirenden tartani.