A fővárosiak már rutinosan szállnak le a villamosról, metróról, majd néhány megállóval odébb vissza, sok évük volt megtanulni az ilyen és olyan pótlóbuszokat, pótlómegállókat, amelyek a közlekedési felújítások tartozékai. A vidékiek, külföldiek kissé elveszetten bolyonganak ugyan, de mennek a tömeg után, így ők is célba érnek. Még csak azt sem lehet mondani, hogy az első napokat leszámítva káosz lenne amiatt, mert a múlt hétvégén menetrend szerint megkezdődött a nagykörúti villamospálya felújítása. Évek óta így megy.
Rutinos a BKV sablonválasza is, amit kérdéseinkre küldtek: „A 4-es és 6-os villamos vonalán az elhasználódott pályaszakaszok átépítése ütemezetten zajlik” – felelték arra, hogy mégis mikor lesz vége az állandó síncseréknek, majd még azt is hozzátették, hogy a nagykörúti villamos Európa egyik legnagyobb forgalmú városi vonala, ahol a vágányok az átlagosnál nagyobb igénybevételnek vannak kitéve, a sínek jobban kopnak, a csatlakozó burkolatok hamarabb elhasználódnak, különösen a kanyarokban.
Kelemen Tamás, a Közlekedő Tömeg Egyesület egyik alapítója és szakértője arra emlékeztet, hogy teljes hosszában legutóbb 1994-96 között újult meg a nagykörúti villamospálya, azóta csak szakaszonként volt kisebb-nagyobb felújítás. Most új technológiára állnak át a teljes szakaszon, s ez az építés hosszú időt vesz igénybe, műszakilag ezzel magyarázható, hogy miért nem csinálták meg egyszerre a teljes vonalon a munkát. A közlekedési szakember az eljárást úgy ismerteti , hogy csinálnak egy betonalapot a javításra kijelölt szakaszon és abba helyezik be a síneket, s majd, ha elkopnak, egyszerűen ezeket cserélik, de az alap évtizedekig áll, ahhoz nem kell hozzányúlni. Ez azt is jelenti, hogy ritkábban kell javítani, nem néhány évente és biztos, hogy rövidebb ideig tart a karbantartása – dicséri a technológiát az egyébként jellemzően kritikus Kelemen Tamás. Igazolásul a Szent Gellért téri erős kanyart említi, ahol 2002-ben már használták ezt az eljárást és csak 2016-ban kellett cserélni a síneket, s az is gyorsan ment. Aki mégis hosszú lezárásra emlékszik, annak jó a memóriája, hiszen a Bartók Béla úton is megcsinálták a pályát, s ez sok hetet vett igénybe, mert a betonnak egy hónapig kötni kell.
A közlekedési cégek lapunknak írt válaszából azt is megtudtuk, „sínkörülöntéses pályaszerkezetnek” nevezik a módszert, ami azt jelenti, hogy „nem lesz fix, merev kapcsolat a sínek és a beton alap között, így a pálya zaj és rezgés szempontjából mindenképpen jobb lesz a korábbinál”.
A Közlekedő Tömeg szakértője adott magyarázatot arra is, miért húzódik hosszú évek óta a munka: 2015-ben kezdték, a Margit híd budai hídfője és az Oktogon közti szakasz készült el elsőként, utána 2 évig blokkolta a főváros közbeszerzési cége a nagykörúti pályázatokat, csak tavaly lehetett folytatni a felújítást az Oktogon és a Corvin negyed közti szakaszon, idén így következik a Corvin negyed és a Goldmann György tér és majd hamarosan a Margit utca és a Széll Kálmán tér közötti pályarész.
Horváth Csabának nem ennyire szimpatikus a megoldás. A budapesti szocialista politikus szerint egyszeri 20 milliárd forint kellett volna ahhoz, hogy egy nyár vagy legfeljebb másfél alatt elkészüljön a teljes 4-es-6-os villamosvonal, ehelyett most toldozgatják, foltozgatják, mire a végére érnek – ő így számol - kezdhetik elölről a munkát. A fővárosi közgyűlés Városfejlesztési, Közlekedési és Környezetvédelmi Bizottságának tagja állítja, Tarlós István nem tudta megszerezni a szükséges pénzt a kormánytól, pedig pont ennyi adót, 20 milliárdot termelnek egyetlen nap alatt a budapestiek. Pénz nélkül azonban félmegoldások születnek, például nem a legjobb rugalmas betont használják a felújításnál, hanem csak sima betont, aminek fele annyi az élettartama – hangzik a kritika. Horváth Csaba úgy véli, a szakaszonként kiírt pályázatok végösszege több lesz az egyszeri 20 milliárdnál, ráadásul „arra kell berendezkednünk, hogy minden nyarunk ezzel megy el”. Az MSZP fővárosi politikusa szerint erre az alapvető bajra rakódott ráadásként a közbeszerzési cég „bénázása”, amire Kelemen Tamás utalt, bár azt sem tartja kizártnak, hogy tudatosan nem engedték át a közbeszerzéseket, hiszen a fel nem használt beruházási pénzekből képződő maradványt így szabadon fel lehetett használni más célokra.
Gy. Németh Erzsébet arra emlékeztet, hogy a közbeszerzési kft-t a Fidesz vezérkara erőltette Tarlósra, a főpolgármester nem örült neki. A Demokratikus Koalíció (DK) politikusa úgy emlékszik, a budapesti közszolgáltató cégek már egy év után jelezték, hogy nagy baj van, nem haladnak a beszerzéseik, s köztük volt a BKV-BKK páros is a maga közlekedésfejlesztési csomagjaival. Az ellenzék nem egyszer követelte, hogy adják vissza a közbeszerzés jogát a vállalatoknak, és Tarlós István is többször megfenyegette a nyilvános közgyűléseken a Fővárosi Közbeszerzési Kft. vezetőit, hogy megszünteti a munkahelyüket, ha „nem kapják össze magukat”. Mégsem történt semmi, így a további botrányok megelőzésére idén március 27-én arról hozott határozatot a közgyűlés, hogy a céget beolvasztja a BVH Budapesti Városüzemeltetési Holding Zártkörűen Működő Részvénytársaságba, a legutóbbi, május végi közgyűlésen pedig a folyamat részleteit tartalmazó dokumentumokat is elfogadták. Ezzel együtt Gy. Németh Erzsébet nem tartja elfogadhatónak, hogy a villamos- és útfelújítások nagyon rossz minőségben készülnek el Budapesten. Nemcsak a nagykörút pályáját kell folyton foltozni, hanem a 28-as villamos vonalán, a Népszínház utcánál is hasonló a helyzet – említ egy friss panaszt, amivel megkeresték.
