„De az milyen már, amikor közel tizenöt év bizonyítási lehetőség után egy üzemeltető cég hirtelen rádöbben, hogyan is kell a mellékhelyiséget takarítani, azaz mi is lenne a dolga valójában, majd pedig nagyívű kampánnyal, ötletcunamival kezd házalni? Hogy márpedig mostantól lesz ám itt majd tiszta vécé, s minden. (…) Mert mit kezdjünk azzal, ha egy olyan társaság, olyan menedzsment ígéreteit, színes terveit, hivatkozásait, fogadkozásait olvassuk, amelynek közel tizenöt éve lett volna arra, hogy bizonyítson? Egy olyan üzemeltető, amely másutt furcsa módon tudja, hogy mi a dolga, és azt milyen színvonalon kell(ene) végeznie.”
Nem is a fenti idézet tartalma az érdekes, hiszen ezt szinte bárki mondhatná, aki viszonylag gyakran utazik Budapestről repülővel, hanem az, akitől származik. Schneller Domonkos, a Miniszterelnökség Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztésének végrehajtásáért felelős helyettes államtitkára szállt bele teli talppal a Budapest Airport vezetőibe, éppen két nappal azután, hogy a cég bejelentette: 2023 végére átadják az újabb terminálépületet, amire 225 milliárd forintot költenek. Előtte pedig 6 és fél milliárdból további hetven különböző szervezési és technológiai fejlesztést valósítanak meg.
A helyettes államtitkár „beszólása” nem az egyetlen volt mostanában. Emlékezzünk csak a fővárosi kormányhivatal vizsgálatára az eltűnt és megdézsmált csomagokkal vagy az akadozó utasfelvétellel kapcsolatban. Legutóbb pedig, épp az elmúlt héten, a sajtó nagy terjedelemben foglalkozott a ferihegyi zajterheléssel és az erről szóló lakossági meghallgatással. Ezen a repülőtér környékén élők panaszolták el (nem először), hogy szinte kibírhatatlan a le- és felszálló gépek zaja. Volt, akinek a háza repedezik a dübörgéstől, másoknak a cserepet „bontják le” az alacsonyan szálló gépek, és volt olyan is, aki a kutyáját sem meri már kiengedni a kertbe, mert az pánikba esik és világgá megy.
„Választási év van” – kommentálta az ügyet egy neve elhallgatását kérő repülési szakember. Vagyis, hogy ilyentájt kapóra jön minden, ami eltereli a figyelmet a valódi problémákról. Arról, hogy mit miért nem csinált meg a főváros az elmúlt 10 évben. „A zajterheléshez például a reptérnek nem sok köze van, a felszállási útvonalakat a HungaroControl jelöli ki. Ez olyan, mintha a vonatfütty miatt nem a vasúttársaságot, hanem a pályaudvart tennék felelőssé.” Miközben valójában a repülőgépek egyre kevésbé hangosak. Különösen a fapadosokra igaz ez, amelyek a legtöbbször vadonatúj gépek, a legkorszerűbb hajtóművekkel szerelve.
Tűpontos
„Furcsa érzés Athénban járni a repülőtéren. Vagy Hamburgban. Esetleg Düsseldorfban. Vagy bármely más, olyan repülőtéren, amely üzemeltetésében részt vesz ugyanez a társaság, és mégis van papírtörlő a mosdóban. Sőt, még mosdó is van” – írja Schneller helyettes államtitkár a már idézett levelében. „Amit a helyettes államtitkár írt, az gyakorlatilag szó szerint igaz, tűpontos” – mondja Varga G. Gábor. Az újságíró és az Egek Ura blog szerzője szerint ezek a minőségi problémák egyáltalán nem légből kapottak. „Pedig jelentős részük pusztán jó szándékkal és minimális befektetéssel megoldható lenne. Például, hogy működjenek a vécék. Vagy, hogy ne álljon halomba a csikk a bejáratnál, csak azon múlik, hogy félóránként vagy hatóránként jár arra a takarító. És az sem kerül milliárdokba, hogy a fapados folyosón legyen rámpa a gurulós bőröndöknek.”
Azt viszont ő is elismeri, hogy az utasokat sokszor bosszantó állapotokért nem mindig a repülőtér a hibás. Sőt! Kevesen tudják, de attól a pillanattól, hogy az ember kiszáll a taxiból vagy leszáll a reptéri buszról egészen odáig, hogy beül a repülőbe, körülbelül 70 százalékban nem a repülőtér üzemeltetőjének munkatársaival találkozik, hanem a légitársaságok földi kiszolgálóival (ground handling). „Egy repülőtér színvonalát nagyban meghatározza, hogy az ott hegemón légitársaságok milyen üzemeltetési színvonalat követelnek meg a reptértől és a handlingjeitől. Ha a Wizz Airt és a Ryanairt nem érdekli, akkor ez a színvonal nem lesz jobb – állítja Varga G. Gábor. – Ami a handling szolgáltatásban ma Budapesten elérhető, az mélyen az európai átlag alatt van” – teszi hozzá. (Korábban számos cikk foglalkozott már a földi kiszolgálók állapotával. Azzal például, hogyan nyomja le az árakat az állami támogatással is veszteséges Malév-utódcég, és hogy „alkalmazkodik” a helyzethez a másik legnagyobb budapesti szereplő, a Celebi.)
Márpedig a légitársaságokat érthető módon elsősorban a profit érdekli. Ami annyit jelent: minél több utast minél olcsóbban eljuttatni A pontól B pontba. Váradi József, a Wizzair vezérigazgatója nemrég a Forbes magazinnak adott interjújában sem titkolta, hogy számára fontosabb az utasok biztonsága és repülési élménye, mint az, hogy mit tapasztal a repülőtéren. „Az emberek szeretnek keveset költeni a repülésre, hogy többet költhessenek ott, ahova utaznak” – mondta a vezérigazgató.
Ferihegy megtelt
A repüléshez értők egyáltalán nem csodálkoztak azon, ami tavaly nyáron történt a budapesti repülőtéren. A zsúfoltság, a késések és a sokszor kaotikus utasfelvétel oka a megnövekedett utasforgalom. „Minden nap egy csoda volt, hogy mégis nagyjából flottul működtek a dolgok – mondja Varga G. Gábor. – Ha egy reptér a kapacitásának 90-110 százaléka között jár, előadódnak olyan helyzetek, amelyek borzolják az utasok kedélyét.” A nagy kérdés, hogy egy tapasztalt üzemeltető miért nem látta előre ezt a növekedést, és miért nem reagált időben. A válasz az, hogy látta és reagált, de talán nem időben. A Malév megszűnése (2012) és a fapadosok megjelenése „sokkterápia” volt a Ferihegyi repülőtérnek. Gyakorlatilag egyik napról a másikra kellett átalakítani a működést, és felépíteni a megnövekedett forgalmat kiszolgáló infrastruktúrát.
A „karámnak” nevezett könnyűszerkezetes épületet például, ahol az utasok a fapados járatok indulásáig várakoznak, ideiglenesnek szánták, de a mai napig áll. Mint ahogy a szélfútta, esőáztatta folyosó is, amely a terminál kijáratától a karámig vezet. „Az elmúlt években nálunk különösen gyorsan emelkedett a forgalom, a diszkontszektorban egészen meredeken, de a hagyományos légitársaságok is szépen fejlődtek. Egész Európában új kihívásokat teremt a légi közlekedés növekedése, például a főszezonban a légtér zsúfoltsága miatt – mondja Hardy Mihály, a Budapest Airport kommunikációs vezetője. – Tisztában vagyunk a gondokkal, és a tulajdonos minden tőle telhetőt megtesz ennek enyhítéséért. Tavaly adtuk át a 2-es terminál új utasmólóját, és most jelentettük be a következő öt év fejlesztési terveit.”
A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér forgalma tavaly majdnem elérte a 15 millió utast. Nehéz megjósolni, mennyien lesznek 2023-ra. A Budapest Airport 18 és 20 millió közé lőtte be ezt a számot, ehhez építenek megfelelő terminált és kiszolgálóegységeket. „Az igazi kihívás kiszámítani az utasforgalom növekedésének pontos ütemét – mondja Hardy Mihály. – A légi közlekedés az egyik legérzékenyebb iparág, működését egy sor tényező befolyásolja.
Az olajárváltozások, háborúk, erőszakos cselekmények, környezeti katasztrófák egyik napról a másikra hatalmas ingadozásokat eredményezhetnek. Ezekre szinte lehetetlen felkészülni.”
Két isten karjai között
Az utasokat leginkább is két szempont vezérli, amikor repülőjáratot választanak. Minél gyorsabban és minél olcsóbban akarnak eljutni úti céljukhoz. A repülés ma már nem az az „esemény”, ami 20-30 évvel ezelőtt volt. Néha sokkal inkább hasonlít egy távolsági buszúthoz, mint ahhoz, amikor hónapokig készültünk a „nagy útra”. A legjobb járat a közvetlen járat, mindenkinek az ideje a legdrágább. Persze van, aki inkább rászán az útra plusz négy órát és egy átszállást, hogy ne kelljen fapadoznia, de ők vannak kevesebben. A kontinensen belüli repülés ma már nem több, mint helyjegy egy menetrend szerinti járatra. Ha megelégszünk ezzel, sokkal olcsóbban jutunk el egy tőlünk 2000 kilométerre fekvő városba, mintha vonatra szállnánk. Ebben persze nincs benne a nagy bőrönd, a síléc, az ebéd, sőt még egy pohár víz sem.
„Az alapötlet, ahogyan kibontjuk az árakat. Minél jobban csontosítjuk a rendszert, annál olcsóbbak lesznek a jegyek. (…) Márpedig minél több mindent tudunk átkonvertálni egyéb bevételekre, és minél olcsóbbak a jegyek, annál jobban tudjuk stimulálni a piacot. Ez stratégiailag mindenkinek jó, a fogyasztónak is” – mondja a Wizzair-vezér Váradi József. Aki szerint egyébként az utasok – még ha sokszor berzenkednek is az olyan intézkedések ellen, mint például a nagyobb kézipoggyászok leparancsolása a csomagtérbe – megértik, sőt el is várják a légitársaságoktól, hogy kitalálják, hogyan lehet még olcsóbbá tenni a repülést.
„Az olcsó repülőjegy nem több mint marketinghívószó – állítja Varga G. Gábor. – A fapados akár önköltségi ár alatt is elad x számú jegyet, csak azért, hogy utána emocionális kapcsolat fűzze össze őt az utassal. Ha Nyugat-Európában valakit megkérdezel, mi az olcsó a repülésben, azt fogja mondani, hogy a Ryanair és az easyJet. Keleten meg, hogy Wizzair. A 4000 forint ég bele a retinádba, nem az, hogy nem viheted fel a bőröndöt a fedélzetre.” Vagyis, amit az egyszeri fapados utas az internetes keresőben lát, az egy részszolgáltatás ára. Azt még fel kell öltöztetni. Ha minden felkínált pluszszolgáltatást megvesz, közel jár egy tradicionális légitársaság áraihoz.
A másik tényező az idő. Ma már a kontinensen szinte minden végigrepülhető 4 és fél óra alatt. Helsinkiből Tenerifére, Budapestről Tiranába, Londonból Bejrútba. Ennyit mindenki kibír, akár fél lábon, még akkor is, ha büdös ember ül mellette. A valódi kényelmi szolgáltatások előnyeit elsősorban a tengeren túli járatokon érezzük, és ott hajlandóak is vagyunk fizetni érte.
