Akár hárommilliárd euró, azaz majdnem ezermilliárd forint bánhatja, ha Magyarország nem tesz határozott lépéseket a közlekedés által okozott légszennyezés csökkentéséért – hivatkozik a hvg.hu az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) számításaira. A kalkuláció abból indul ki, hogy a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését ösztönző, egyre szűkebben mért uniós kvóták tavaly év elején még (tonnánként) 5 eurós, decemberben viszont már 19 eurós ára néhány éven belül 100 euró közelébe emelkedhet.
Tavaly kötelező rendeletté lépett elő az az európai uniós megállapodás, amely szerint 2030-ra a negyven évvel korábbi szint 60 százalékára kell csökkenteni az üvegházhatású gázok kibocsátását. Az aktuális mérce zéruspontja a 2005-ös kibocsátás, ehhez képest Magyarországtól 7 százalékos csökkentést várnak.
A magyar szén-dioxid-kibocsátás bő 28 százalékáért a közlekedés a felelős – mondja a nemzetközi nonprofit szervezet tanulmányának elkészítésében közreműködő Levegő Munkacsoport elnöke, Lukács András. A többi „főbűnös” az ipar, a fűtés, a mezőgazdaság és a hulladékgazdálkodás.
Miközben a többi nagy szennyező ágazat kibocsátása csökkenőben van, a magyarországi utakon tülekedő egyre több jármű egyre több szén-dioxidot pufog ki, a T&E szerint manapság majdnem harmadával többet, mint az ezredfordulón. 2030-ban pedig, ha semmi sem változik, a tanulmány szerint már 15,6 millió tonnát – a 7 százalékos vállalás teljesítéséhez szükséges 10,8 millió helyett. Ha így lesz, az 2020–2030 között összesen 30 millió tonnányi szén-dioxid-kvóta megvásárlását teszi szükségessé (például a nemzetközi szervezet által jósolt, ma még igencsak hipotetikus 100 eurós egységáron).
A német adófizetők pénzéből fizetett tanulmány Magyarországról szóló részének társszerzője a Levegő Munkacsoport. A tíz éve még 90 millió forint körüli összegből működő szervezetnek ma harmadannyival kell beérnie. Hazai állami támogatásokat lényegében nem kap, és hazai társfinanszírozás híján a külföldi pénz is egyre kevesebb. Lukács András elnököt azonban nem elsősorban ez aggasztja, hanem az, hogy az évtizede még a kormányok szakmai partnerének tekintett szervezet dokumentumai egyre nehezebben jutnak el a döntéshozókhoz. És persze rájuk is érvényes a megbélyegzőnek szánt regula, hogy kiadványaikon fel kell tüntetniük: külföldről is kapnak támogatásokat. Ők tehát kötelességtudóan hirdetik, hogy a Levegő Munkacsoport „külföldről támogatott szervezet a belföldi tiszta levegőért”.
Mi hát a teendő? A javaslatok közt szerepel, sok egyéb mellett, a vasúti pályahasználati díjak csökkentése is, hogy minél több árut csábítsanak az utakról a sínekre. Magyarországon egyelőre éppen fordított a helyzet. Az országon átmenő nemzetközi vasúti és közúti teherforgalom (árutonna-kilométerben mért) teljesítménye az ezredfordulón még azonos volt, ma viszont háromszoros előnyben van az országúti megoldás. A tendencia visszafordításának persze infrastrukturális feltételei is vannak. A tanulmány egy-egy tőmondattal elintézi, hogy meg kell szüntetni a vasúti pályákon a lassújeleket, és korszerűsíteni kell a tehervagonparkot – csupán e két rövid intelem megfogadása többe kerülne, mint az az ezermilliárd forintnyira taksált szén-dioxid-kibocsátási egység, aminek megspórolásáról szó van. De persze igazából nem a kvótapénz a lényeg, hanem az országban lakók életkörülményei és egészsége. Ha még vannak a döntéshozók között, akik ráérnek ilyen, az azonnali szavazatmaximálásban igen csekély „kibocsátású” dolgokkal foglalkozni.
