A technológiai fejlődésnek köszönhetően ismét felszállhatnak az extra nagy távot bejáró utasszállító gépek annak ellenére, hogy a repülők mellett az üzemanyag-árak is az egekben járnak. Öt év kihagyás után a Singapore Airlines újra indíthatta 16 736 kilométeres távú Szingapúr-New York járatát, amit korábban a hordónkénti száz dolláros üzemanyag miatt kellett törölniük. Ezzel újra ők üzemeltetik a világ leghosszabb utat bejáró légi járatát, maguk mögé utasítva a Quatar Airways Doha és Auckland közötti, „csupán” 14 528 kilométeres etapját– írja a Bloomberg.
A szingapúri társaság azok kényelmére is gondolt, akik vállalják, hogy egy 67 méteres csőbe zárva töltenek el csaknem 19 órát a levegőben. A korszerűsített A350-900 Ultra Long Range Aircraft típusú Airbusokról száműzték hagyományos turista osztályt, és csökkentették a helyek számát: a gépeken 67, ággyá alakítható ülés és 97 prémium kategóriás turistahely lesz – szemben a a Singapore Airlines átlagos A350-900-as repülőivel, amiken 253 ülőhely található. A megújított géptörzs utastéri mennyezete magasabb, az ablakok szélesebbek, mint korábban - a jetlag hatást pedig LED-lámpák fénye enyhíti majd. A szolgáltatás elit jellegét csak kihangsúlyozza a fedélzeten felszolgált menü: az utasok citromlében marinált halat, bionevelésű csirkét, cukkinis papardellét, vagy éppen tojássárgával és brandyvel pácolt homárt is rendelhetnek. De ha ez nem felel meg, a Book of the Cook szolgáltatás segítségével az indulás előtt 24 órával megrendelhetik saját, egyedi menü összeállításukat. A fedélzeti wifi ezek után már szinte evidensnek tűnik, a business classra vásárolt jegyért például 30 megabyte ingyen adathasználat jár, amit pár dollár ellenében tovább lehet bővíteni. A filmbarátok 1200 darabos filmkatalógusból választhatnak útközben.
Hogy mindez kivitelezhető, sőt, meg is éri a Singapore Airlines számára, azt számos hich tech újítás teszi lehetővé. Az új A350-900ULR gépek nagy része könnyűszerkezetes kompozit anyagokból, így szénszálas panelekből épültek, a módosított szárnyvégek pedig csökkentették a légellenállást – az új repülők így 25 százalékkal kevesebb kerozint fogyasztanak, mint hasonló méretű és teljesítményű gépek, felturbózott keringetőrendszerük viszont a korábbinál 17 százalékkal több üzemanyagot képes a szárnyakon kialakított tartályokba pumpálni. A könnyű szerkezet további előnye, hogy az utastér a korábbinál nagyobb nyomást is kibír, így a gépen keringetett levegő oxigéndúsabb és párásabb lesz a fedélzeten általában megszokottnál.
